L’abandon du quart de son réseau risque d’être plus difficile que prévu pour MMA. Une résistance pour lutter contre ce projet est en train d’être mise sur pied. Le Ministère des transports du Maine fait actuellement des pressions pour le Commission des transports terrestres (Surface Transportation Board) rejette la demande du chemin de fer. De son côté, ce dernier dit que l’État n’a pas un mot à dire dans cette décision. Le STB va tenir des audiences publiques à ce sujet dans le Maine.
Cape Breton & Central Nova Scotia Railway
Par ailleurs, le Cape Breton & Central Nova Scotia Railway, propriété de RailAmerica, vit une situation similaire à celle du Huron Central en Ontario. Selon un article de la Presse canadienne, la compagnie demande une subvention annuelle de 2 millions $ au gouvernement provincial pour assurer la survie de l’ancienne ligne du CN entre Truro et Sydney.
Ottawa Valley Railway
Et toujours en matière de chemins de fer régionaux en danger, une résolution a été proposée pour adoption par les élus du comté de Renfrew pour reconnaître la nature essentielle du Ottawa Valley Railway présentement menacé d’abandon permanent. L’adoption de la résolution, qui doit se fait cette semaine, demande aux gouvernement de Toronto et d’Ottawa de s’impliquer financièrement dans la survie de la ligne.
L’Adirondack et les douanes de Lacolle
Un peu dans la même lignée que le dédouanement du Cascades d’Amtrak à Vancouver, l’Agence des services frontaliers du Canada a demandé de payer la construction de son nouveau poste de douanes à Cantic, près de Lacolle. Présentement, les installations douanières du Canada à Cantic sont minuscules.
Selon le Times-Union d’Albany, Amtrak aurait voulu que le dédouanement se fasse en route entre la frontière et Montréal, puisque que ça peut prendre plus d’une heure à se faire mais les douaniers répondent que leurs technologies s’appliquent mal en mouvement pour vérifier personnes et bagages.
Amtrak essaie de refiler à la facture à l’état de New York, mais le refus de ce dernier peut-il mener à la fin des activités de l’Adirondack au Nord de la frontière et même au Nord d’Albany?
Pour le MMA est-ce qu’ils vont être obligés de garder leur ligne en opération si la résistance est un succès ?
Pour le chemin de fer du Cape Breton & Central Nova Scotia Railway ce serai dommage que Rail America abandonnerai la ligne puisque si je me trompe pas il y a Via Rail qui passe par là avec son Bras D’or et en plus, ce serai plus efficace transporter les matières par train vers le port de Sydney et inversement pour les marchandises qui sont exportés par bateau vers l’Europe et vers Terre-Neuve.
Pour le sujet de l’Ottawa Valley Railway je crois que ce chemin de fer doit être maintenu car la base Militaire se sert de ce chemin de fer pour transporter ses équipements militaires de la base au front et inversement et il devrait avoir une loi spéciale qui obligerai ce tronçon à être actif car il doit avoir pas mal d’industries qui utilisent l’OVR et ce serai désastreux pour la région si ils déciderai de rendre inactif ce tronçon.
En terminant pour l’Adirondack de Amtrak je ne comprends pas leur raisonnements aux douaniers Canadiens qui disent que leur technologie s’applique mal en mouvement pour vérifier les voyageurs ainsi que leur bagages qui transitent du Canada vers les États-Unis et inversement.
Et je me demande bien comment les Européens et les Asiatiques procèdent t-ils pour ce qui est des procédures de dédouanement sur l’autre côté de l’océan Atlantique ?
Est-ce que ils agissent de la même manière qu’ici ou qu’ils appliquent le principe de dédouanement dans les gares de la même manière que dans les aéroports ?
Et est-ce que leur technologies sont plus efficace en mouvement qu’avant les frontières dans leur trains TGV et autres ?
Ou ce n’est juste que de l’entêtement que les douaniers Canadiens font pour les voyageurs qui voyagent par train entre le Canada et les États-Unis et inversement ?