La Chambre de commerce et d’industrie de Drummond a convoqué une conférence de presse hier lundi pour annoncer la tenue prochaine d’un mini-colloque réunissant les acteurs socio-économique des régions entre Lévis et Longueuil pour promouvoir le corridor sud d’un potentiel TGV Québec-Windsor.
Le principal but du mini-colloque est de démontrer que la rive-sud est toujours mobilisée pour obtenir ce projet, même si leur option est souvent ignorée. Ils jugent que le débat est trop fortement polarisé par les grands centres.
Un des principaux arguments mentionnés est la force de la croissance démographique des régions au Sud du fleuve.
Depuis 1984, il s’agit de la 8e étude majeure à être réalisé à propos de la possibilité d’ajouter un TGV entre Québec et Windsor.
Laval veut la parité des tarifs de métro avec Longueuil
Le maire de Laval, Gilles Vaillancourt, demande à Montréal que les tarifs de métro aux stations lavallois soient identiques à celle de Longueuil et du reste du réseau montréalais. Il déplore que les usagers en partance de Laval doivent avoir une carte de zone 3 à 109$ par mois plutôt qu’une carte de métro/autobus à 68.50$. C’est une importante différence de 40.50$ par mois.
Une entente tri-partite entre ville de Laval, celle de Montréal / STM et le gouvernement du Québec prévoit que Laval devrait en plus payer une quote-part de 1.6 millions pour le métro. Le maire Vaillancourt répond que cette somme sera retenue aussi longtemps que les lavallois ne seront pas traités au même respect que les autres citoyens.
La zone 3 correspond à celui exigé sur l’ile Jésus par l’AMT pour les services de trains de banlieue et d’autobus métropolitains. La tarification de l’AMT exige que les usagers payent pour le nombre de zones qui les séparent de point zéro (centre-ville de Montréal) et non la distance qu’ils parcourent.
De son côté, la STL a ses propres tarifs pour son réseau (abonnement régulier: 76.50$/mois) et certaines lignes vont même correspondre avec le réseau de la STM à Montréal.
D’ailleurs, à Laval, la STM vend les billets à l’unité le même prix qu’ailleurs, mais n’accepte pas ses propres billets à l’unité des autres stations, ni ceux des lisières de 6 billets.
Contrairement à ce qui se fait dans les endroits ayant plus d’un réseau, tel OC Transpo / STO à Ottawa-Gatineau, Go Transit / TTC à Toronto, le RTL / STM au métro Longueuil et même l’AMT/STM, il n’y a pas d’entente de reciprocité des correspondances entre la STM et la STL.
Anectode: Même si les extraits vidéo en ligne du reportage et de l’ensemble du bulletin de nouvelles de TVA Sherbrooke ne contiennent par l’entrevue du chef d’antenne régional avec l’analyste du réseau TVA / Canal Argent, il est intéressant de mentionner les multiples erreurs de fait (comme il arrive souvent d’entendre à ce réseau) du pseudo-expert.
La plus amusante aurait pu passer pour un simple lapsus, s’il n’y avait pas eu d’autres erreurs. Selon lui, il n’y aurait qu’une « seule voie ferroviaire sur le pont Pierre-Laporte ». Rappelons que le pont Pierre-Laporte a été construit dans les années 1970 pour supporter les 6 voies de l’autoroute 73 et qu’il n’y a pas eu de changement à ce niveau. De son côté, le pont de Québec a été ouvert en août 1917 comme un pont ferroviaire à trois voies, puis réduit à une pour ajouter la route 175.
S’ils pensent à le faire passer par la Rive-Sud c’est qu’ils ne savent pas c’est quoi au juste un TGV.
Si tous les intervenants parlent de la rive-nord depuis 20 ans c’est que ca fait longtemps qu’ils ont tous compris que c’est le chemin le plus court. Le train prend près de 45 minutes actuellement pour sortir de Québec avant d’atteindre la rive-sud, et ce pour des raisons géographiques. Ce serait difficile d’optimiser la sortie de Québec du coté sud. Même en construisant un tunnel entre la sortie du Pont de Québec et Allenby pour courcircuiter la sub. Bridge, resterait le problème de Charny qu’il faudrait éviter. Et tout ca pour un arrêt à Ste-Perpetue?
Effectivement le projet de TGV est polarisant sur les grosses villes. Attendez de voir la réaction des villes ontariennes comme Cornwall, Brockville, etc. quand on va leur parler de suppression de leurs services ferroviaires actuels.
À mon avis,le tracé de ce train, doit être privillégié par la rive-nord du fleuve et non par la rive-sud.
Je comprends l’enthousiaste des élus de la rive-sud entre Charny et Longueuil et de la chambre de commerce de Drummondville qu’ils veulent avoir ce TGV.
Mais la priorité pour ce train, n’est pas sur la rive-sud. N’en déplaisent à certains citoyens qui vivent sur le côté sud du fleuve St-Laurent.
Je crois que M. André Kolomsy de la chambre de commerce de Drummondville, se prend pour le nombril du monde.
Comme si il y avait juste Drummondville et la rive-sud pour qu’un TGV passe sur cette ville de Québec-Montréal et vers l’Ontario.
La rive-nord existe aussi. Les villes de Laval et de Trois-Rivières, n’ont plus de services ferroviaires pour voyageurs depuis que le gouvernement Con-servateur de Brian Mulroney et son Ministre des Transports de l’époque, Benoit Bouchard, ont décider de faire sonner le glas des trains de Via Rail Canada, sur la ligne du CP,qui appartient au CFQG actuellement.
Ça fait exactement depuis le 15 janvier 1990,que Via Rail ne passe plus sur la subdivision de Trois-Rivières, entre Montréal et Québec et ça fait plus près de vingt ans de ça.
Est-ce que l’on pourrait r’avoir notre service ferroviaire de voyageurs aussi, au lieu que ce soit toujours la rive-sud et les Drummondvillois qui en profitent dont le favoritisme tournent en leur faveurs.
Parlant de villes ontariens, il faut voir comment certaines gares sont mal placées. Cornwall et même Belleville, ça peut toujours passer, car c’est la sub. Kingston qui passe à la limite de la ville, mais à Kingston, la sub du même nom passe loin de la ville et au Nord de la 401, soit aux écluses (Kingston Mills) où il y a le quadruple meurtres d’immigrantes de la même famille. De son côté, la gare a été construite sur un embranchement plus proche de la ville, mais pratiquement dans son champ comme si elle était un aéroport.
A titre de background, rappelons qu’André Kolomsy est le candidat conservateur défait dans la circonscription de Drummond. Je n’écarte pas la possibilité qu’il cherche à se faire du capital politique en vue d’une prochaine campagne électorale.
Anyway, même si son option est défavorisé en général, on ne peut pas le blâmer pour défendre sa paroisse et celles de ses voisins. Le maire de Trois-Rivières en fait de même pour la sienne. Ce qui est inquiétant, c’est ceux qui ne le font pas quand c’est leur tour.
La rive-nord vs la rive-sud, ce n’est pas une question de qui est plus fin que les autres, de distance géographique ou autre, c’est une question d’efficacité. Comme quebecrail dit, si ça prend 45 minutes de plus pour sortir de Québec, ça parait sur un trajet actuellement qui se fait en autobus en 2 heures et demies.
Tu parles d’arrêt à Ste-Perpétue, mais farce à part, ce n’est même pas tous les trains qui arrêtent présentement à St-Hyacinthe. C’est pourtant une ville assez importante (plus que Coteau, Alexandria, Trenton Jct ou Port Hope ailleurs sur le corridor) située stratégiquement dans la région en croissance de la rive-sud de Montréal. L’AMT paie pour ajouter du service à partir de Mont-St-Hilaire, mais il pourrait aussi développer une entente (pour St-Hyacinthe – ville que tout le monde voit comme expansion prochaine et logique du réseau) comme GO Transit et VIA font à Toronto, mais il faut croire que c’est surestimer l’AMT.
Je comprends que les TGV puisse aller non-stop de Québec à Montréal avec maximum un arrêt à Trois-Rivières ou Drummondville, mais je rêve quand même du jour où il pourrait avoir un flag stop pour les trains ordinaires à Daveluyville, Laurier-Station ou St-Apollinaire pour que le service soit quand même disponible sur demande sans avoir le besoin d’une gare staffée et arrêt inutile à chaque passage. Ils passent dejà dans ces petites villes relativement éloignées des gares existantes et elles ont un potentiel régional potable. Ca serait laxatif pour les CCF du CN, mais ça se fait dejà avec plusieurs autres services express et même VIA fait deja ailleurs sur le corridor.
Que le service express privilègie la rive-nord est une chose, mais le service ordinaire est sous-développé. Outre les arrêts sur la rive-sud que je mentionnais, la rive-nord aura le TGV, mais va surtout le regarder passer, car il n’arrêtera pas tel à Portneuf, Ste-Anne-de-la-Pérade, Louiseville, Berthierville, L’Assomption, Repentigny ou PAT.
C’est évident que le service ordinaire des trains de Via Rail Canada, est sous développé. Le Gouvernement Mulroney à mis la hache partout dans Via Rail, en 1990 et nous voyons le résultat actuellement.
Avec la conscience environnementale de plus en plus grande et de lutter contre les gaz à effets de serres, ne serai t-il pas temps de remettre certains services ferroviaires de Via Rail, tel qu’ils existaient avant la quasi-destruction massive des Conservateurs, en 1990, comme tu viens de le dire des flag stops, pour L’Épiphanie,Lanoraie,Berthierville,Louiseville,Ste-Anne-de-La Pérade-Pont Rouge,etc,etc ?
Soit dit en passant, lorsque VIA a essayé d’ajouter son 4e train quotidien il y a de ca déjà plusieurs années, il voulait le faire super-express Montréal-Québec non-stop. Les « villages » de la rive-sud s’y sont opposés et ont eu gain de cause. VIA réussira t’il avec son 5e train dont il « discute » depuis plusieurs années avec le CN?
Moi aussi je crois que St-Hyacinthe devrait s’arranger pour se connecter au réseau de trains de banlieue. Je trouve ca débile comme terminus « Mont St-Hilaire ». De plus ce pourrait être le noyau de base d’une liaison Montréal-Sherbrooke. Drummond, veux, ils sont un peu plus mal pris car ils sont encore trop loin de Mtl pour y être desservis par train de banlieue et ne sont pas sur la ligne pour Sherbrooke non plus.
Si un TGV est construit, ces villes ne seront pas assez grosses pour justifier le maintien d’un train Qc-Mtl en passant par là, vu que la clientèle de Québec passera presque toute par le TGV. Drummondville et St-Hyacinthe rempliraient même pas un autorail….
Faut se faire à l’idée, les services locaux du genre Laurier-Station etc. sont malheureusement choses du passé, et ca ne reviendra pas, sauf sous la forme de trains de banlieue.
@sylvain
As-tu une idée de la pollution que fait une loco diésel? Pour la justifier ca prend plusieurs wagons bondés, sinon c’est plus économique/propre d’assurer le service avec un autobus. Pour les petits villages bien desservis par le réseau routier, le bus est encore le meilleur moyen. C’est pour relier les grands centres entre eux que le bus n’est pas à sa place.
En effet, une locomotive Diesel, est bien plus polluante qu’un autobus quand les wagons qu’elle tire, n’est pas assez bondés de gens.
Mais un monsieur Pat Taillon, m’a fait comprendre que au lieu de faire que des études et que des études et que ça ne finit pas et que le projet de TGV n’est pas encore activés par les gouvernements, celui-ci m’a dit qu’on devrait améliorer et mieux développer le réseau actuel de Via Rail Canada, et de remettre en services les anciennes liaisons que Via avait avant les coupures massives qu’avait fait le gouvernement Mulroney, le 15 janvier 1990.
Il n’a pas tort sur ce point. Mais moi, mon coeur balance entre les deux désormais. Parce que moi, j’aimerais mieux que ce soit le TGV, qui soit mis en marche, que la suggestion de Pat Taillon.
La différence c’est au niveau de la desserte aux petites localités. Le TGV est à l’avantage des grosses villes au détriment de la desserte ferroviaire des petites municipalités. L’amélioration du réseau existant, advenant qu’on ne le déménage pas sur la rive-nord quand même, permet aux petites municipalités d’améliorer leur desserte ferroviaires. Je faisais des blagues à propos de Ste-Perpétue, mais chaque petite municipalités située sur un corridor voyageurs existant est toujours en droit d’espérer y revoir un arrêt un jour.
Pour ce qui est liaisons abandonnées en 1990, vaut mieux en oublier la plupart. Bien souvent les chemins de fers en question ont été vendus à des short lines qui ont laissés les voies de dégrader, sans compter les gares qui ont été abandonnées ou même rasées. Autrement dit tout est à refaire et à grand frais. S’éparpiller en donnant des services minimums un peu partout, c’est le genre d’erreur que VIA doit éviter de faire. Je crois plutôt qu’ils ont intérêt à augmenter les fréquences sur les lignes actuelles de manière à mieux amortir leurs infrastructures et dépendre moins des gouvernements.
Toutefois, j’espère toujours revoir revivre Mtl/Sherbrooke (via St-Hyahya) et Moncton/St-John, et bien sur Québec/Trois-Rivières/Montréal (si possible TGV dans ce cas), mais le reste je me fait pas trop d’illusions.
Avant de vouloir remettre sur les rails des trains qui ont jadis disparus, faudrait aussi surveiller les autres qui pourraient disparaitre. Je m’inquiète particulièrement du cas de la Gaspésie…
Les comités, enquêtes, rapports qu’ils passent le temps à demander est le propre de la bureaucratier et l’inaction des gouvernements. On parle de VIA, mais ça s’applique aussi bien au système routier où tout est inachevé et même les projets de réparations branlent dans le manche.
Est-ce que c’est normal qu’il n’y a toujours pas de véritable voie de coutournement (bypass) de l’Ile de Montréal une quarentaine d’années après la construction de l’essentiel du réseau autoroutier? Les autoroutes 440 et 640 ont vu la fin de leur projet totalement abandonné, puis ça a tout pris pour continuer la 30. Même sur l’ile de Montréal, finir l’autre grand Est-Ouest qu’est l’autoroute 20/720 – tunnel Ville-Marie – rue Notre-Dame est n’est pas fait encore et va finir comme un boulevard Urbain entre le style du boulevard Champlain à Québec ou Taschereau à Brossard. Ils viennent à bout de faire la partie manquante de la 55 (pour sauver en donner aux municipalités les parties remplacées de la 155 et 161), mais ils ne font que le minimum avec deux voies comme était la partie entre Drummond et Sherbrooke avant qu’ils la double à 4 voies en même temps (après combien d’accidents mortels?). A la limite, je peux comprendre que certaines améliorations plus facultatives attendent comme le bout manquant de la 40 au Nord de Trois-Rivières qui oblige à utiliser la 55/ex-755 (aut. de Francheville), mais le problème se pose partout que ça soit essentiel ou pas. On a attendu que les viaducs mal-construits tombent pour commencer à penser plus formellement à les entretenir.
Si on est prêt à y passer la journée, on pourrait aussi bien ajouter les super-hôpitaux (CHUM, McGill), les barrages hydro-électriques, la réponse/aide à la situation économique, etc…
On est un est des endroits les plus taxés en Amérique du Nord. Ils essaient de justfier ça en disant qu’on a plus de service et que ceux-xi sont de meilleure qualité (même si tout croule de partout). Après, ils coupent les services ou commencent à nous les facturer (même si on se trouve à dejà les payer), augmentent les dépenses sans améliorer les résultats concrets (Accepter de couper les dépenses inutiles ou superflus revient pour eux à accepter de voir leur budget amputé et leur importance dans la machine gouvernementale réduite.), puis ils cherchent à encore augmenter taxes et impôts. Ces jours-ci, c’est le provincial qui veut augmenter la TVQ de 2% en deux, mais ils passent leur temps à vider la caisse de la SAAQ et d’Hydro-Québec, puis Ottawa en fait autant avec la caisse d’assurance-chômage. Tout ça pour faire une histoire courte comme quoi on paye toujours, plus on a jamais rien de plus.
Pour revenir à VIA, il y a une connotation politique, voir même de l’interférence, mais tout est question de priorité et de mentalité. Je ne dis pas que la libre-entreprise privée est la réponse parfaite, mais ils pensent trop comme une société d’état. Ce n’est pas de chercher les profits sauvages à tout prix, mais peut-être de mieux cibler leurs orientations et améliorer leurs méthodes d’opération. Je me fous que je doive acheter ma cannette de Pepsi dans une machine à la gare de départ ou au dépanneur au lieu qu’un employé soit payé seulement pour en vendre à bord. A la place, baissez les tarifs et surtout ajouter de la fréquence (pour concurrencer les autres modes de tranport), puis le reste va suivre. Pas capable d’avoir de la capacité sur le CN, c’est là que le service par la rive-nord en ligne de compte. Un TGV est bien, mais faire de nouveaux départs Mtl/QC – QC/MTL via Trois-Rivières en complément de ce qui existe sur la rive-sud serait une solution. Par ailleurs, Orléans le fait déja… C’est là que la question des priorités et de maximiser le service existant rentre en jeu. Mettre un flag stop (non-staffé) à Daveluyville (surtout quand les trains y arrêtent dejà pour se laisser passer) ou Laurier-Station ou St-Apollinaire est plus une question de cohabitation avec le CN et de ne pas écoeurer les clients de première classe qui imagine que c’est le néant entre leur point de départ et destination. QC/MTL – MTL/QC via Trois-Rivières est compléter les manques de la rive-sud en offrant un nouveau service à la rive-nord, mais sans juste faire des services sous-utilisés MTL-TR ou TR-QC. C’est là qu’ils faut qu’ils fassent des une pierre, deux coups.
Dans ce genre-là, le ski train qui prennait l’équipement du Skeena les fins de semaine entre Edmonton et Jasper ne circulera pas cette année.
Oui,ce serai extrêmement dommage si le gouvernement déciderai de ce débarrasser du Matapédia, celui qui est avec l’Océan de Montréal à Matapédia dont le Matapédia, continue ensuite, jusqu’à Gaspé.