Un organisme à but non-lucratif a été mis sur pied par des élus de Granby et des environs pour promovoir le projet de train passager entre Montréal et Sherbrooke.
18 réflexions sur « Liaison Mtl-Sherbrooke: du nouveau dans le projet »
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C’est une excellente initiative de faire bouger le gouvernement pour remettre le service de Via Rail Canada entre Montréal-St-Jean-sur-Richelieu-Farnham-Bromont-Magog et Sherbrooke. Ça va débloquer le pont Champlain matin et soir aux heures de pointes sur l’autoroute des Cantons de l’Est.
Mais la question est de savoir où partiras ce train ? De la gare Centrale via St-Lambert et prendre la subdivision de Rouses Point du CN jusqu’à St-Jean-sur-Richelieu et ensuite prendre la voie du MMA vers Sherbrooke ou celui-ci partirai de la gare Lucien-L’Allier vers Lachine et traverser la voie maritime du St-Laurent à Kanhawake vers St-Constant et St-Jean-sur-Richelieu vers sa destination finale Sherbrooke ?
Le porte-parole de Via Rail Malcolm Andrews était au courant de ce projet mais les études qui ont été terminés n’ont pas été sur le bureau du président de Via Rail Paul Côté,ni sur celui de Stephen Harper.
Étrange tout ça. J’ai bien l’impression que ce ne sera pas pour demain que ce train rouleras entre la métropole et la reine des Cantons de l’Est.
Je suis certain que Harper sera enthousiasmé!
Pas sûr moi.
Juste une question de même: c’est peut-être un peu trop américain pour le Canada comme approche, mais l’entreprise privée ou même un organisme régional peut-il pas prendre l’opération d’un tel service en charge? Ce n’est pas la même empleur qu’une liaison Los Angeles – Las Vegas, mais le Rocky Mountaineer opère bien dans les Rocheuses et des trains de banlieue qui n’utilisent pas les formules traditionnelles.
Pourquoi doit-on dépendre des bonnes grâces et de la bureaucratie de VIA et de l’AMT? Si des services incendies, de police, d’autobus, de centres sportifs et même de centres de santé sont opérés en régies intermunicipales, pourquoi mettons des villes, des MRCs et certains partenaires ne fonderaient pas un organisme qui donnait l’opération en sous-traitance à Stagecoach Group, FirstGroup et même Veolia ou Keolis? Si le projet est viable, il est supposé de faire ses frais et idéalement de même rapporter des profits, donc l’entreprise privée serait supposée d’être intéressée à l’opérer.
Pour les partenaires privés pouvant être intéressés par le projet, par exemple, il ne voudra peut-être pas se tirer dans le pied, mais le dénommé Lespérance, opérateur du Mont Orford et bon ami du PLQ, a financé une bonne partie du Orford Express (malgré les soi-disantes pertes du centre de ski). La montagne de Bromont peut être intéressée à augmenter l’accessibilité via ce train et une navette et ainsi de suite. Magog a une montagne et un beau grand lac, mais crie famine au fur et à mesure que ses usines ferment; la ville dépend donc plus que jamais de l’argent du tourisme pour se tourner de bord et survivre. On peut aussi parler de certains gros employeurs locaux peuvent participer au projet selon l’allure qu’on lui donne. Toutefois, je crois qu’il est plus important de mentionner le fait que Tourisme Cantons-de-l’Est s’est fait reproché dans une étude d’avoir l’envergure d’une destination internationale, mais sous-développée. Cette analyse va avoir plus d’impact dans le développement d’un tel projet, car le train ajouterait un meilleure accessibilité à la région et un nouvel outil touristique. Après tout, c’est ce que Charlevoix veut et est en train de faire. En plus, si la région de St-Jean-sur-Richelieu milite pour un train de banlieue avec Montréal, ils peuvent aussi participer au projet en combinant le leur et celui de Granby-Sherbrooke.
Cependant, à Sherbrooke même, ça n’a pas l’air à faire de vagues, car la nouvelle n’a pas été reprise par les stations de télé de l’endroit. C’est vrai qu’en comparaison aux autres régions, la couverture régionale de l’actualité et le choix des sujets sont totalement déficients et attroces en Estrie / Centre-du-Québec / Est de la Montérégie. Pour que ça bouge de ce côté, ça va probablement attendre de combattre la légendaire inertie sherbrookoise et aller forcer le bras à la précieuse ville de Sherbrooke, son maire et sa chambre de commerce. Si le projet part de la bonne clique à Sherbrooke, ça va discuter beaucoup, mais avancer tranquillement, si ça vient d’ailleurs, Sherbrooke a coutume d’être méfiante dans sa réception des nouveaux projets et idées.
Si quelqu’un réussit à leur vendre le projet (c’est loin d’être fait) comme une extension du réseau d’autobus de la STS (ex-CMTS) pour offrir un service express Magog – Omerville – Deauville- Rock Forest – Centre-ville, ça peut peut-être ouvrir une porte. J’ai entendu que Magog veut développer de quoi pour améliorer les TECs locaux et avec Sherbrooke, surtout depuis que les fusions ont agrandi son territoire. A Sherbrooke, le réseau d’autobus n’est pas yable, mais la restructuration d’il y a deux ans aurait détériorée les choses pires qui jamais, selon les échos entendus.
Tout dépend aussi comme le projet serait reçu chez MMA et Rail World, des négos qui seront faites et de l’horaire pouvant être obtenu, mais de l’argent neuf provenant de ce tronçon serait très apprécié à ce qu’on entends dire. D’un autre côté, l’Orford Express est limité dans ses déplacements en raison de l’état de la ligne. Je ne connais pas les chiffres entourant le projet, mais il peut y avoir du potentiel à condition que tous poussent dans le même sens et ne tire pas la couverture de leur bord. Mettons, si le projet du groupe de Granby / Brôme-Missisquoi fonctionne, que son horaire et son organisme puissent offrir un service de banlieue à l’Ouest de Granby (lire ici: région de St-Jean), mais tout en étant pertinent touristiquement, ça peut faire du bruit. Il marquerait que Sherbrooke à embarquer.
On pense souvent à tort qu’il y a des grosses économies à faire en privatisant ou sous-traitant les services publiques. Moi aussi je croyais cela jusqu’à ce que je vois cela aller de mes propres yeux dans un autre domaine.
Donner à la sous-traitance n’élimine pas la participation $$$ de l’état. Ce serait avantageux si le sous-traitant employait des employés au salaire minimum, mais en général le sous-traitant paye ses employés aussi bien que l’état paye ses fonctionnaires, souvent même mieux encore!. Et en plus il y a un intermédiaire de plus, le patron qui se garde une marge de profits$$$. Coté bureaucratie, quand vous parlez de sous-traitance, vous parlez d’appel d’offres, soumissions, etc. Un processus très lourd où les fonctionnaires se spécialisent dans la gestion des soumissions et des contrats de sous-traitance plutôt que faire la job eux-mêmes. Vous venez d’ajouter une nouvelle couche de bureaucratie, malgré que VIA serait dû pour un ménage dans ses pratiques archaiques. Chu pu capable d’entre « all aboard! ». Pu capable pantoute.
Effectivement si les Sherbrookois ne s’y intéressent pas, ca se fera jamais.
L’idée de trains de banlieues « légers » (autorails) dans la région de Sherbrooke n’est pas mauvaise, son réseau en étoile s’y prêterait assez bien, mais faudrait refaire les tracks pour opérer à des vitesses « voyageurs », au moins 60 MPH, et en plus la doubler si on veut une fréquence raisonnable! Il y a toute une différence entre upgrader une track de 10 à 25 mph pour l’Orford Express et upgrader une track à 60 MPH ou plus et l’entretenir pour qu’elle le reste. De plus, je ne connais pas où sont les gros employeurs et institutions de Sherbrooke, mais pour qu’un service de banlieue fonctionne, faut qu’il aboutisse quelque part à un endroit stratégique. A l’oeil, la gare du CP me semble pas du tout à un endroit stratégique. Pour du transport « interurbain », le point « stratégique » est plus ou moins important, mais pour un train de banlieue, c’est primordial, sinon la flexibilité des autobus compensent le fait qu’elles sont pognées dans le trafic.
Pour ce qui est des compagnies privées impliquées (MMA, SLQ), je ne vois pas de problème réel pour eux. Si j’étais PDG d’une de ces compagnies, j’accueillerais avec beaucoup d’ouverture d’esprit une société de trains de voyageurs « sérieuse », prête à assumer les frais pour upgrader « mon » réseau pour l’accueillir, pour ensuite lui collecter des droits de passage à chaque trains, une compensation plus que raisonnable pour devoir leur donner priorité sur mes 2 ou 4 trains quotidiens, qui bénéficient aussi de l’amélioration de la vitesse.
Je comprends toutefois l’attitude contraire du CN (et autres Class 1’s), avec sa vingtaine de trains par jour sur la sub. Drummondville à voie simple, de ne rien vouloir savoir des trains voyageurs. Ce qu’ils récoltent de VIA ne compense pas les milliers de dollars qu’ils perdent à chaque fois qu’ils doivent retarder un train de 100 wagons.
Je ne dis pas que le privé ou la sous-traitance est parfait, mais est-ce qu’on doit toujours attendre de dépendre du public et des décisions des gouvernements et de VIA pour aller de l’avant avec le projet? Pourquoi jamais rien ne peut se fait soi-même (quitte à quand même recevoir des subventions, si besoin est)? Si les élus régionaux et la communauté montent son propre projet, pourquoi pourrait-il aller de l’avant lui-même? On sait que VIA en a surtout pour le corridor et en a plein les mains avec ce qui a deja. Le sous-traitant, c’est juste pour trouver quelqu’un qui peut faire runner le train concrètement, car je ne vois pas une chambre de commerce ou la MRC ou la voirie d’une ville le faire lui-même. Toutefois, si le groupe veut fonder une compagnie à but lucratif ou pas pour l’opérer lui-même avec des gens qualifiés et d’expérience, je leur donnerai leur chance. Après tout, si les indiens de Schefferville ont leur propre compagnie de train, il est toujours possible de faire ça régionalement. C’est plus une question d’attitude qu’autre chose. Pour l’AMT, on le sait tous que c’est tout croche et ça devient loin de leur territoire. Pour VIA, je ne suis pas sûr qu’il vont vouloir d’une petit liaison de même quand il y a des grands trous beaucoup plus grands depuis la grande coupure. L’idée d’y donner un usage train de banlieue à Sherbrooke va surtout faire du milleage à Magog vu qu’il y aurait de l’intérêt à cet endroit. Sherbrooke en a surtout présentement pour ses autobus et essayer de signer des deals payés à l’avance avec des compagnies et institutions pour que leurs employés, usagers ou autres puissent prendre le bus gratuitement ou à prix fixe. D’un autre côté, Burlington,VT a son Champlain Flyer, puis la ville n’est pas tellement plus grande que Sherbrooke, mais créer un service de banlieue seulement à Sherbrooke, il faudrait que ça soit un LRT comme à Ottawa, mais sans le bassin de population. Autrement, il faut que le service soit intégré avec le grand trajet pour amortir les coûts et l’équipement quitte à avoir des possibles aller-retours plus courts à Magog. Je le voyais plus comme les banlieusards de la région de Toronto qui ont accès aux trains de VIA dans une certaine zone avec leur passe ou billet de GO Transit. D’un autre côté, l’horaire d’autobus de Transdev Limocar n’est pas si regulier que ça, dont le train ne peut avoir autant de départs que les autobus, s’il veut avoir un minimum de passagers à bord.
Pour les compagnies MMA et SLQ, les trains passagers peuvent leur rapporter des avantages intéressants, mais ça reste de donner accès à leurs infrastructures. C’est un peu comme accepter de prendre un chambreur chez-vous dans votre maison. Il rapporte de l’argent et peut amener à faire des réparations dont vous profiterez vous-mêmes, mais ça reste de devoir avoir quelqu’un de l’extérieur dans vos affaires et il y a la question de la responsabilité légale (malgré que normalement les assurances sont faites pour ça). Dans le cas du MMA et le SLQ, le trafic est assez « slack » ces temps-ci qu’ils profiteraient beaucoup à arrondir leur fins de mois avec ces revenus, mais ce n’est pas automatique que ça va être acceptée. Aussi, on doit penser que de St-Jean à la gare Windsor, la track appartient toujours à CP et qu’il a un peu plus de trains circulant par son pont lui-même. Également, si on parle de MMA et SLQ, l’interchange existe toujours et des wagons sont encore régulièrement échangées sous le pont de la rue Galt, mais je ne suis pas sûr si c’est bien conçu pour faire passer des passagers ou si ça va devoir être refait à grand prix. Aussi, si on décide de prendre l’autre connection, celle qui existait entre le pont du Quebec Central à quelques pieds du MMA et le SLR, elle a été détruit durant la première « jachère » du QCR, puis la reconstruire pour faire un lien direct, mais coûtera encore plus cher à rebâtir.
Par ailleurs, pour les autorails vs des voitures traditionnelles, le choix était questionnable. Est-ce que ça avait été choisi volontairement ou seulement par défaut de ce était disponible usagé à l’époque et pour le prix à payer? Tu sauves peut-être la présence d’une locomotive, mais si je ne me trompe pas les règles gouvernementales considèrent les autorails comme des Diesel Multiple Units (DMUs) et les DMUs doivent respecter les normes de sécurité et d’entretien des locomotives plutôt que des wagons ordinaires. Anyway, l’Alco qu’ils ont achetée ce printemps est maintenant rendue en service. Est-ce que c’est pour le look, avoir un jouet ou donner de la puissance supplémentaire en raison du dôme 310, j en sais pas.
Le Champlain Flyer a fait patate il me semble…. pas rentable. Ca démontre que des trains de banlieues dans des trop petites villes c’est fortement risqué, et beaucoup couteux si opéré avec du matériel trop lourd. C’est d’ailleurs pourquoi je parle d’autorails. L’idéal serait des autorails européens un peu comme le O-Train d’Ottawa, mais ils ne sont pas homologués pour rouler au travers de vrais trains, alors leur utilisation est très restreinte.
Superbe photo du Orford Express. Ce que m’avais dit l’abbé Thompson l’année dernière c’est qu’il magasinait une loco seulement comme réserve au cas où ses budds tomberaient en panne, car il voulait à tout prix éviter les annulations de services. A moins que ce soit juste pour la tester, cette photo semble montrer qu’il ait changé d’idée.
Si un train de banlieue se faisait entre Magog et Sherbrooke, je crois bien que son terminus ne devrait être la gare CP ni celle du CN, mais il devrait plutôt continuer jusqu’à Lennoxville, terminus en arrière de l’Université Bishop
Je trouve que c’est un bon point pour opérer un service ferroviaire pour voyageurs autre que Via Rail comme les indiens de la Côte Nord.
Ils devrait faire ainsi sur la rive-nord,sur la subdivision de Trois-Rivières du CFQG et déservir Montréal-Laval-Trois-Rivières et Québec des trains express et des autorails comme le O-Train pour les plus petites villes le long de ce corridor comme L’Épiphanie,Lanoraie,Berthierville,Louiseville,Ste-Anne-de-La Pérade-Deschambault et Pont-Rouge.
Je crois qu’ils devrait créer un comité comme celui qui vient de voir le jour pour le retour des trains de voyageurs entre Montréal et Sherbrooke.
Je suis d’accord avec toi,Jean-François pour ton point de vue ce que je dit dans ma réponse précédente.
Pourquoi attendre après Via Rail et les gouvernements pour rétablir les services ferroviaires pour voyageurs que le gouvernement Mulroney ne voulait plus voir le 15 janvier 1990 ?
Je sais que Via Rail Canada a le monopole comme transporteur ferroviaire national pour voyageurs mais si il n’est pas intéressé a reprendre ses ancienne lignes d’avant le 15 janvier 1990 alors d’autres seraient peut être intéressés.
Les compagnies ferroviaires de marchandises de classe un que sont le Canadien Pacifique et Canadien National se débarrasent des tronçons moins rentables et à faible circulation et les vendent à des CFILs.
Je ne verrai pas pourquoi que ça ne marcherai pas pour que des services ferroviaires pour voyageurs fonctionnent de la même manière que les CFILs fonctionnent pour les marchandises.
C’est vrai que qu’un groupe comme en Estrie pourrait être intéressant pour le projet sur la rive-nord.
Pour le Champlain Flyer, je croyais qu’il avait eu des changements dans son opération, mais qu’il existait toujours grâce à des subventions fédérales calculées par état. Effectivement, je viens de vérifier et il n’existe plus depuis 2003. Aussi, il était critiqué pour desservir les « banlieues » riches de Burlington au dépend d’allonger les lignes de bus municipal vers les coins plus pauvres, tel les parcs de maisons mobiles ailleurs en péréphérie.
A Sherbrooke, c’est vrai que faire terminer le train à Lennoxville est une alternative sérieuse à le faire tourner sur le SLQ vers la Station du Dépôt / terminus / ex-gare Union et Brompton. Présentement, à Lennoxville, il n’y a deux lignes de bus qui les relient à l’ancienne ville de Sherbrooke, soit la 2 vers le centre-ville ou la 11 vers Ascot et l’UdeS. Elles passent généralement aux demies-heures. Il y a des études de faites et l’autoroute 410 est supposée d’être prolongée jusqu’à Lennoxville. Je ne sais pas si la STS va être assez brillante pour s’en servir pour y faire passer un express, si l’autoroute est prolongée avant qu’on soit morts et enterrés.
Peu importe le cas, le concept des lignes principales et des « feeders » n’a pas l’air là-bas avant et après le passage de cette firme d’ingénieurs cabochons (partout où ils passent, ils scrappent les réseaux et le monde chialent). Toutefois, il tiendrait de quoi faire une ligne centrale rapide, un genre de métro (« subway »), métrobus ou d’O-Train/Transitway. Au lien de traverser la ville d’est en ouest, du nord au sud. Les autobus pourraient améliorer le service en faire de petites boucles locales pour transferer aux stations de trains et traverser la ville rapidement en train.
Dans le cas de Lennoxville vers l’éternel Carrefour de l’Estrie / Plateau St-Joseph, ils pourrait se rendre à la « gare de Lennoxville » prendre le train léger vers Shanks ou Rock Forest où un autre bus les amèneraient à destination sans gosser par Ascot, l’Université, le centre-ville, le nouveau Nord et ainsi de suite. L’inconvénient serait tout le secteur de l’Est de Sherbrooke / Fleurimont et Brompton où il n’y a aurait pas de service, sauf en partie via le SLQ.
Pour l’abbé Thompson, plus que ça va, plus que je me demande ce qu’un prêtre fait dans les chemins de fer et le marché du travail (c’est un peu plus étrange que le fromage Oka ou le chocolat des moines trappistes), puis où il a fait sa fortune personnelle étant donné que le clergé fait normalement voeu de pauvreté. Lespérance le finance certtes, mais ça lui a pris de l’argent avant ça quand il a tout commencé. Sans compter qu’il a aussi eu des parts dans un « hobby shop ». Je comprends bien que l’entreprise Orford Express veuille se « backer » comme les annulations, qu’ils la sortent souvent vu que c’est tout nouveau chez-eux et c’est bien correct, mais je soupçonne que certains veuillent pousser leur « trip » avec un « jouet » supplémentaire. Je rappelle que le départ du Train touristique du Haut-St-François vers Sherbrooke et le MMA n’a pas été très joli et que les autres Budd ont été « scrappés » pour payer une partie de l’argent perdu.
Exploitation par le privé:
Le problème c’est pas qui l’exploite, mais plutôt qui paye. Des trains de voyageurs, ca coute une fortune à exploiter, et sans de généreuses subventions des gouvernements, personne n’est intéressé à les exploiter à son compte. Le chemin de fer de Shefferville opéré par les indiens n’échappe pas à cette règle.
Remettre Mtl-Sherbrooke c’est une histoire de peut-être 200 millions d’investissement, plus plusieurs dizaines de millions par année pour l’opérer. Ca ne se retablise jamais avec de simples billets de trains. Aucune compagnie privée, municipalité ou MRC n’a les moyens de se payer ca. Reste le Fédéral et le Provincial.
La dessus, ca fait longtemps que je dis que le gouvernement provincial devrait assumer lui-même l’implantation d’un « train rapide » Québec-Trois-Rivieres-Montréal et arrêter d’attendre après le fédéral. Mais attention, je ne parle pas ici d’un TGV, juste d’un train rapide @ 160km/h qui fait ce trajet en 2h30, et seulement Qc-Mtl avec optionnellement un terminus à Dorval, avec idéalement de l’équipement compatible avec ceux de VIA pour que certains trains puissent continuer plus loin vers Ottawa ou Toronto. Suivrait plus tard Mtl-Sherbrooke…
Je trouve ca curieux que dans une province qui veut se « séparer » du Fédéral, on attende toujours après le Fédéral pour faire quoi que ce soit… avec toujours « l’argent » comme excuse. On sait tous que dans le domaine ferroviaire, si on attends après le fédéral, on attendra une éternité. Dans des cas comme ci-dessus, on devrait arrêter d’attendre la « moitié$$$ » du Fédéral et faire quelque chose avec la moitié qu’on est déjà prêt à mettre…
A savoir si le Provincial peut prendre la responsabilité du transport ferroviaire de voyageurs, il le fait déjà avec l’AMT, alors pourquoi pas les trains interurbains aussi. En fait on aurait besoin d’un genre d’AMT à l’échelle provinciale.
Orford Express:
D’après moi, il est content de s’amuser avec son nouveau joujou (la loco).
« Pour l’abbé Thompson, plus que ça va, plus que je me demande ce qu’un prêtre fait dans les chemins de fer et le marché du travail »
C’est vrai que ca parait mal, mais ce qu’on m’a dit c’est que les abbés ne font pas voeux de pauvreté comme les frères etc, ils ont droit de travailler, d’avoir des business, d’avoir un char sport, etc., tant que ca demeure dans les limites de la moralité. Reste à évaluer le niveau de moralité de concurrencer d’autres individus qui vivent aussi de cela et parfois y risquent tout ce qu’ils ont. Je fais allusion à la concurrence entre le THSF et le TTCA il y a quelques années.
Sherbrooke:
Pour en revenir à l’idée de trains de banlieue dans cette petite ville, je vois la possibité de deux lignes, Magog-Sherbrooke(CP)-Lennoxville et Bromptonville-Sherbrooke(CN)-Lennoxville. Sur les autres lignes, comme le Québec Central, oubliez cela, la track passe trop loin des quartiers. Même sur la ligne vers Magog, je trouve que la track du MMA passe loin des secteurs habités de Rock Forest.
Sans dériver dans les sujets, j’ai fait une vérification sur la question des abbés.Wikipedia n’est pas nécessairement la meilleure des références, mais a un article sur le sujet. Ca l’air qu’il y a des nuances, selon les différents cas. Je l’ai lu rapidement, mais si j’ai bien compris, les catholiques doivent faire leurs voeux, mais ce n’est pas obligatoire pour les protestants. Dans le cas présent, je ne connais pas son affiliation, mais on aurait un début de piste comme réponse.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Abbé
http://en.wikipedia.org/wiki/Abbot
http://en.wikipedia.org/wiki/Abbé (En anglais, sur le terme français).
Pour l’exploitation du privé vs le public, c’est vrai que la majorité des TECs ont besoin de l’aide public pour survivre. Si les subventions sont attribués dans l’intention qu’il fonctionne un service public (dépense) qui n’est pas (perçu comme) une vache à lait, tel une route, un traversier ou un hôpital, c’est correct. Si c’est fait dans l’intention de faire fonctionner artificiellement (mettre sous respirateur artificiel) un service public (société d’état) lucratif qui n’est pas rentable par lui-même, c’est là que ça devient plus compliqué pour moi. Appuyer financièrement un service est correct, mais il faut que le service ne soit pas moribond en partant, ni que ça tombe dans l’excès de surfacturer au point d’écoeurer le clientèle et la pousser ailleurs.
Pour que le Québec s’implique, je ne sais pas si on peut vraiment dire que l’AMT est une bonne référence ou simplement un exemple de présence dans le milieu ferroviaire. Au-delà du sarcasme, il y a des structures qui varient un peu partout et le Quebec en prendre example pour s’inspirer: il y a GO Transit et Metrolinx en Ontario, NJ Transit au New Jersey, le dept. of trans. (CDOT) au Connecticut, l’état de NY finance une partie du Long Island Railroad, la Caroline du Nord, le Michigan, le Maine et la Californie ont des ententes avec Amtrak et justement la Californie a divers systèmes. Il y a aussi l’Europe. L’idée n’est pas de copier, mais de prendre ce qui se fait de mieux et éviter l’éternelle dépendance aux promesses électorales et bureaucratie habituelle.
Pour ce qui est du Québec qui attend toujours l’argent d’Ottawa, c’est vrai que c’est ironique, mais ça doit leur faire leur affaire en quelque sorte que le système soit toujours paralysé ainsi. De l’autre côté, j’admets que ça complique les choses quand tu veux fonctionner de façon distincte quand tu es dans une autre structure et que cette dernière fait tout le temps son stuckup. Je ne dis pas que le Québec serait mieux ou pire à être seul, mais qu’avoir « un Québec fort dans un Canada fort », ça ne fonctionne pas fort et que les deux passent leur temps à tirer la couverture de leur bord.
On a parlé récemment que le fédéral pensait à vendre VIA. On comprends assez vite qu’il veut se décharger $$$ de cette responsabilité. Comme il ne trouvera pas d’acheteurs privés, il va probablement essayer d’en refiler des bouts aux provinces…
Ça j’espère que non. Je souhaite que Via Rail ne soit pas vendu au privé. Si c’est le cas,ça ne marcheras pas. Et je ne souhaites pas non plus qu’il en refile aux provinces.
Parce que je sens que ce sera l’arrêt de mort de Via Rail Canada à la manière Républicaine comme l’ancienne administration Bush et que John McCain voulait faire si il aurait été élu Président des États-Unis.
A entendre que VIA ne pourrait pas survivre à une possible privatisation, ça sonne à mes oreilles comme le gouvernement doit trainer du bois mort, de quoi de moribond et qu’il maintient en vie artificiellement, tel ce qu’étaient Conrail et le CN à leurs débuts respectifs. Avec le temps, ils sont devenus rentables, je ne sais pas si VIA peut en faire autant, mais si le gouvernement accepte d’aider financièrement les trains passagers, ils ne faut pas que VIA soit voué à l’échec. Des trajets plus payants peuvent aider à compenser ceux moins rentables (comme les CDF de marchandises font d’ailleurs), si ceux-ci sont pertinents et si globalement, une bonne santé financièrement est visée.
Il faut voir ça comme la poste: peu importe où la lettre est envoyée au pays, ça coûte le même prix. Des fois, ça coûte plus cher à livrer que le prix du timbre et d’autres fois, c’est le contraire. Il y a des endroits où ça coûte plus cher à faire fonctionner, tel les endroits isolés accessibles que par avion, et d’autres, c’est le contraire. Au bout de l’année, les coûts finissent par se compenser à l’interne, mais ce n’est pas une raison pour accepter que Postes Canada gaspille sur des dépenses inutiles, gère mal ses finances ou perde de l’argent sans raison au bout de l’année. Disons qu’il arriverait que le coût du carburant soit trop élévé et qu’on veuille maintenir les tarifs au prix actuel et/ou abordables, le gouvernement pourrait couvrir le différence en subventionnant. Le population obtient ce qu’on peut appeler un retour sur l’investissement et c’est là, le gros du problème avec VIA. Il faut que le service de VIA soit le plus utile et rentable ou du moins qu’il s’en rapproche le plus possible, s’ils veuillent de l’aide publique. L’exemple est gros, mais payer pour un quelconque train vide ou allant nul part est inacceptable, mais s’il est utilisé, mais ne rapporte pas entre deux parties rentables et insépérables, c’est différent.
Si on veut un service public à grande échelle, c’est probablement la meilleure façon de voir les choses. Si c’est juste la rentabilité qui compte, gardons juste le corridor et bye bye l’Ouest, l’Abitibi, White River, les Maritimes et ainsi de suite.
Si VIA conservait seulement ce qui est rentable « à la lettre », le Corridor aussi disparaitrait. Resterait juste les services essentiels dans le nord car ils n’ont pas le choix de les garder vu l’absence de routes, et même encore il y a de la place à des coupures dans ces services… Par contre faut aussi penser à la rentabilité sociale. On s’attend pas à rentabiliser les routes (bien non, personne ne paie pour les utiliser, comment voulez vous qu’ellles se paient), alors pourquoi s’attendre à rentabiliser les chemins de fer?
C’est que les gouvernements sont pognés avec un dilemne: il y a deux infrastructures parallèles, les rails et les routes, et les deux sont déficitaires. C’est à la fois dur à justifier et tantant de se débarasser de la moins populaire des deux.
Tant que les gouvernements vont voir le réseau ferroviaire voyageur comme une « charge » sans tenir compte de sa rentabilité « sociale », ca n’évoluera pas. Tant que le gouvernement va préférer payer des rentes à vie à des accidentés de la route plutôt qu’investir dans les chemins de fer et autres transports en commun, où les accidents avec blessés graves sont plutôt rares, ca changera pas.
Le gros problème c’est que VIA ne peut pas être rentable, c’est impossible, même en gardant juste le Corridor. Par contre il pourrait être « moins déficitaire », mais c’est pas en étant toujours coincé dans son budget qu’il va le devenir. Pour être « moins déficitaire », VIA doit acheter l’équipement qui répond exactement à son besoin, ex: (des rames LRC nouvelle-génération pour le corridor, des Superliners et des voitrues couchettes à l’européenne pour les trains de nuit, des autorails, etc.) et non pas toujours devoir raffistoler des wagons à rabais dont personne ne veut parce que ce sont les seuls qu’on a les moyens de se payer (je parle des Renaissances évidemment).
Mais aussi, pour en revenir sur le sujet, soit une liaison vers Sherbrooke, VIA doit d’abord augmenter la fréquence de ses trains sur les lignes qu’elle possède déjà avant de s’éparpiller à vouloir desservir tout le monde. C’est une question d’amortir l’entretien des gares et des autres infrastructures.
Juste ici au Québec il manque des fréquences dans tout le corridor, l’Ocean est assez bondé en été et à Noel pour ajouter un 2e train par jour (ou tout bonnement remplacé par une rame de Superliners « couchettes » qui logeraient 2 à 3 fois plus que les Renaissances), et ce serait apprécié que le Chaleur, Abitibi et Saguenay roulent tous les jours. Sauf que VIA est tellement coincé avec son budget trop serré qu’il a même pas une piastre de lousse pour s’acheter UN wagon pour allonger l’un des ses trains, alors on est loin de « l’investissement qui rapporte à long terme ».
« On s’attend pas à rentabiliser les routes (bien non, personne ne paie pour les utiliser, comment voulez vous qu’ellles se paient), alors pourquoi s’attendre à rentabiliser les chemins de fer? »
Demandez à Charest et ses amis ce qu’ils pensent de ça et de la double facturation. On paie le système par nos taxes et impôts en général et sur le carburant, puis les frais de permis de conduire et d’immatriculation qui n’augmente plus rapidement que n’importe quoi, mais il reviennent à la charge sous le pretexte du soi-disant utilisateur-payeur et des PPP. Les postes de péage font leur retour au Québec sur les nouveaux ponts de l’autoroute 25 (entre Montréal et Laval) et 30 (Beauharnois — Salaberry-de-Valleyfield — Pointe-aux-Cascades). Ces péages sont probablement juste un début, mais si les principes des PPPs est contestés.
En comparaison, les Américains ont aussi des péages dans plusieurs états, mais le gros de la contribution vient de l’aide fédérale que Washington perçoit en taxation sur le carburant. Le problème là-bas, c’est que l’aide n’est pas proportionnelle entres les modes de transport. Souvent, les taxes payés pour le diésel servent à financer des projets routiers concurrenciels. D’un autre côté, c’est un peu drôle que le gouvernement vienne aider à payer des infrastructures appartenant à des compagnies privés, tel les chemins de fer. A Washington, ce qui fait le jour et la nuit du budget d’Amtrak est des poussières du budget du département des Transports, puis ça chiale tout le temps. Ils ont été voir les états pour trouver des fonds suppléementaires ou de remplacement: certains ont dit, d’autres non, puis certains ont/vont changés en route (tel le cas du Vermont et de New York), mais ça ne règle pas tout. Présentement, Obama est dans le coup et c’est un bon allié. Aussi, ce qui est gros ces temps-ci, c’est la menace de réinstaurer de la réglementation principalement pour la question des tarifs de freight. Si les subventions pour améliorer les parcours de trains passagers profitent aussi aux compagnies de marchandises utilisant ces infrastructures (qui leur appartiennent généralement), la menace de nouvelles barrières tarifaires font que les chemins de fer feraient plus attention à Amtrak et aux trains de banlieue pour éviter de fruster la population et tenter d’amadouer le plus de gens à leur cause et pour s’opposer à la menace de Washington.
Je suis entièrement d’accord avec l’idée de « rentabilité sociale » et être « le moins déficitaire possible » vs les simples critères de la « rentabilité économique ». C’est vrai qu’il est plus important d’en faire moins, mais mieux le faire (améliorer ce qui existe deja), mais si VIA veut se développer, la compagnie n’a quaisiment pas le choix de travailler avec des partenaires de l’extérieur. C’est là que les partenaires de l’Estrie et de la Montérégie peuvent l’aider à se développer. Si l’argent investi permet d’ajouter du service qui rapporte de l’argent, puis acheter du matériel supplémentaire, les autres lignes peuvent en profiter. Si VIA préfère fonctionner seule et attendre l’argent qui tombe du ciel (grosses subventions d’Ottawa), elle va continue de reporter ses projets et de vivre à court terme. Aussi, c’est vrai que ce n’est pas évident de penser à long terme quand acheter de l’espace sur le CN est difficile, mais on ne fait pas d’omelette sans casser d’oeufs. Ca demande probablement d’opérer en partie ou au complet sur la rive-nord, mais ça, c’est des coûts supplémentaires (mise à niveau de la track, reconstruction de gares – du moins, une au minimum à Trois-Rivières – , négociations avec les NIMBYs, etc…). La croissance de VIA est en partie prise dans un grand cercle vicieux.
Par ailleurs, saviez-vous que ce n’est pas toutes les gares qui sont la propriété et opération de VIA elle-même? Je ne parle pas des gares partagées avec Greyhound, GO Transit ou autres, mais qu’il y a des opérateurs privés, tel à Drummondville?