Vous rêvez de devenir un baron du rail? Il est possible que le premier ministre Stephen Harper puisse réaliser votre rêve, car Via Rail pourrait être à vendre.
Selon un article du Globe and Mail, les chances sont peu probables, mais le gouvernement conservateur et déficitaire étudie la possibilité de privatiser le transporteur passager comme n’importe quelle autre des sociétés de la couronne. Les profits des possibles transactions serviraient à rebalancer le budget fédéral retourné en déficit depuis le règne des conservateurs.
Un autre propriété reliée au rail, Ridley Terminals, fait aussi parti de la liste. Ces terminaux de Prince Rupert manipule le charbon pour exportation vers l’Asie que le CN transporte aux quais.
Privatiser Via Rail: Voici ce que j’en pense franchement.
À mon avis,c’est peut être pas une mauvaise idée,mais la question que je me pose est-ce que ça vaut vraiment la peine de mettre Via Rail dans les mains du privé comme le CN,Pétro-Canada et Air Canada le sont actuellement ?
Est-ce que ça va mieux améliorer leur services à bord de leur trains et leur gares et réduire le prix des billets car je trouve qu’ils sont trop dispendieux à mon goût dans le but de faire comme les compagnies d’aviation à rabais et d’offrir des billets meilleurs marché que ceux des avions et des autobus et de réactiver les anciens parcours comme c’était avant le 15 janvier 1990 dont le gouvernement Mulroney avait coupé à blanc dans les services de Via Rail ?
Espérons que ça ne feras pas comme Air Canada qui s’est mal adapté comme statut d’entreprise privée en concurence. Et que CN et Pétro-Canada ont évoluer en développant leur réseaux plus loin que quand ils étaient comme sociétés d’état de la couronne.
Je viens de faire un test: Québec-Vancouver en chambrette en Juin 2009: 4754,30$ J’ai fait le même voyage en juin 1989 (exactement 20 ans) et je m’en suis sortit en bas de 900$.
A ce prix, j’ai plutôt envie de me farcir l’Orient Express ou le Transsibérien!
La meilleur façon pour VIA d’être « moins déficitaire » serait d’augmenter la fréquence de ses trains sur les lignes existantes, et non pas d’ajouter des nouvelles liaisons. C’est une question d’amortir les infrastructures comme les gare. Ca n’a pas de bon sens de maintenir des gares pour 3 trains par semaine.
La fréquence, c’est le secret des trains européens. Quand tu tombes en panne avec un train dans un corridor où il y a 20 trains par jour qui passent, c’est pas mal plus simple de trouver des équipements de secours ou des alternatives aux voyageurs que lorsque vous tombez en panne à Percé avec le Chaleur qui circule 3 jours/semaine.
C’est sûr que le prix Québec-Vancouver à 4754,30$ comparé à 900$ en 1989,il y a toute une différence.
Il est aussi vrai que de maintenir trois trains ou même deux trains comme par exemple,le Saguenay et L’Abitibi circulent trois jours la semaines au lieu de tout les jours,ça n’a pas de bon sens. La même chose pour le Chaleur.
Je dit oui pour l’augmentation de la fréquences des trains et en plus si la locomotive du train en question tombe en panne,qu’ils trouvent le moyen et vite de trouver une autre locomotive,de Via,CN,CP dans les environs pour permettre de libérer la voie aux autres trains.
Parce que il y a une différence entre une panne d’automobile et un train en panne. Sauf que le train qui est en panne ne peut se permettre d’être trop longtemps d’attendre au même endroit parce que ça va bloquer toute la voie principale pour les autres trains et ça va congestionner les voies.
La fréquence est très importante, mais aussi comment le produit est commercialisé. Stagecoach Group (Coach Canada / Coach USA / Megabus.com) a adopté une stratégie de yield management (lien) comme il se fait au Royaume-Uni, puis aux États-Unis. Ils vendent leurs billets de deux façons: plein prix aux terminus et selon l’offre et la demande, sur leur site internet. Quelqu’un qui planifie à l’avance peut sauver beaucoup d’argent en prennant un départ spéficique moins en demande plutôt qu’un autre dans la journée. En bout de ligne, ça ajoute des revenus de voyageurs supplémentaires, car ils vendent les places restants (à rabais, mais à l’avance) sans devoir verser des redevances aux opérateurs de terminus. Cette clientèle est souvent de l’argent neuf qui n’aurait jamais payé le plein prix demandé au terminus.
Via, lui, dit offrir des rabais, mais les conditions exigées sont souvent assez compliquées à obtenir qu’en fin de compte, ils se font manger par les autobus et/ou les avions. Montréal/Québec ou Montréal/Drummondville, la concurrence, ce n’est pas l’avion, mais l’autobus et l’automobile. Quand la distance est assez grande pour comparer avec l’avion, le train prend trop de temps, surtout au prix demandé (Winnipeg-Vancouver: deux jours en train ou deux heures en avion?) et encore là, les compagnies d’autobus offrent des passes réservées à l’avance qui coûtent pratiquement rien pour le milleage effectué et le service est souvent comparable, sinon mieux.
Un billet aller-simple Mtl-QC pour aujourd’hui (walk-in) est 80$ avec taxes (150$ pour la Première Classe) et le dernier train part à 6pm. Pire, ce sont des voitures Déplaisance qui font le trajet. A 53$ le billet one-way avec les taxes, Orléans Express, lui, part à chaque heure entre 6am et 8pm avec des départs supplémentaires jusqu’à 12h30am. Les deux ont des prises de courant et des tablettes pour les laptops. En auto, tu acceptes de conduire 3 heures sur la 20, mais tu n’as pas à prendre de taxis, de bus ou d’auto de location à l’autre bout. A part des cadres qui facturent leur compte de dépenses sans regarder, qui va payer 150$, soit le double d’un billet ordinaire de train ou le triple d’un billet de bus, pour se faire offrir un café ou une « cacanne de Peupsi » au petit salon vitré de la gare, puis un copie gratuitement de La Presse et de The Gazette dans le train. Même si on paie 75¢ le journal et 2.00$ pour une cannette achetée d’un dépanneur crosseur du terminus/de la gare ou 10$ de lunch du roi du burger en take out, l’autobus arrive pas mal moins cher que le train et j’ai la même valeur ajoutée qu’en première classe du train.
Ok, j’admets qu’il y a un lunch d’inclus en première classe contrairement aux grignotines qu’ils te tordent le bras pour te vendre en classe ordinaire, toutefois le menu ressemble assez à de la bouffe d’avion à première vue et son coût revient assez élevé. En plus, il facturent à la pièce ou il n’y a simplement rien sur les trains de Senneterre, Jonquière, Sudbury–White River et l’Ile de Vancouver. Dans l’Ouest, ce n’est pas tout les clients arrivant et partant à Edmonton qui l’ont.. Sur le train de Winnipeg à Churchill, ils ont l’air à savoir que la concurrence est rare, car ils vendent leur sandwich au thon 8.50$, leurs perogies (genre de raviolis ukrainiens aux patates) 9.50$ et leur souvlaki 12.00$.
Toutefois, ils ont maintenant de la Sleeman vendue sur le corridor, mais la Keith’s (distribuée à grande échelle par Labatt) est encore confiné à L’Océan. Sur le Canadien, ils vendent trois micros (Upper Canada, Fort Garry et Granville Island) et de la Guinness, mais elles ne les sont pas vendues ailleurs. S’ils ont le problème de l’importance des ventes complémentaires comme chez Amtrak, pourquoi ne vendent-ils pas la Guinness, la Keith’s et même les micros des autres régions partout sur le réseau. Oui, c’est juste de la bière, mais c’est un exemple de produit facile à comparer et on pourrait faire le tour des autres produits.
Donnez du cachet ou une différence qui vous distingue des autres autrement que par l’obsession à vanter le « design européen » de la série Déplaisance. Ok, VIA peut vendre de la boisson à bord, tandis qu’en autobus, ceux qui le font, le font en cachette dans un sac de papier brun. Toutefois, il y a présentement plus de variété au dépanneur pour remplir le sac de papier brun avec de la meilleure qualité à meilleur prix.
S’ils décident d’offrir certains produits régionaux coast-to-coast, ils pourraient ajouter du raffinement que le client est prêt à payer et qu’il ne peut pas avoir chez-lui, même souvent dans les meilleurs restaurants et bars. Aussi, donner du cachet au menu pour qu’il ressemble moins à de la bouffe d’avion, mais aussi pour y donner plus de personnalité. Amtrak offre maintenant des beaux mets régionaux avec des produits plus exotiques pour inciter les gens à se payer la première classe. Dites-moi pas que du pain de viande au bison, du gumbo aux fruits de mer style Bourbon Street ou des « ribs » barbecue style St-Louis ne sonnent pas attirants.
Par ailleurs, même si Via se dit bilingue en raison de leur nature fédérale, je vous défie d’aller trouver du service en français autre que l’unique phrase « Oui, je parle français. » au Canada anglais. Même la gare de Winnipeg, situé à 2000 pieds de la cathédrale de St-Boniface a ce problème que VIA n’ose pas admettre publiquement.
En fin de compte, améliorer le service, la ponctualité et les prix, puis essayer de vous donnez de quoi qui vous distingue réellement. Si Via arrive à faire ça, ils vont dejà avoir fait un très grand pas.
Disons que sur Qc-Mtl, ce n’est pas la compétition d’Orléans Express le problème, mais la capacité de VIA, car leurs trains sont régulièrement pleins à craquer et il est fréquent qu’ils refusent de la clientèle. Les rames Déplaisance lorsqu’à 7 voitures sont déjà de la longueur maximale des quais de la Gare du Palais, alors pas moyen d’allonger les trains. La seule façon pour VIA d’ajouter de la capacité serait de remplacer les Déplaisances (5 wagons à 3 places de large + 2 wagons inutiles) par des LRC ou des HEP-II (7 X 4-places de large), à condition qu’il y en ait de disponible quelque part.
L’autre solution c’est d’augmenter la fréquence, mais avec le CN qui ne veut rien savoir, c’est compliqué. VIA est déjà depuis plusieurs années en pourparlers pour ajouter une 5e fréquence Qc-Mtl, et faut pas s’attendre à le voir demain matin… Et encore ca prend du matériel roulant. On est très loin des 10-12 trains par jour qu’il faudrait!
Tant que VIA sera pogné à rouler sur les tracks du CN dans le Corridor, il ne pourra pas augmenter se fréquences. La solution c’est d’avoir ses voies à lui, mais pour cela, ca prend des investissements importants, et c’est loin d’être la ligne de pensée du fédéral…
Pour ce qui est de la restauration à bord, c’est juste un « service » qu’ils rendent, ils ne font pas du tout d’argent avec ca, c’est même le contraire, le petit extra $$ ne suffit même pas à payer le salaire de l’employé qui sert la bouffe.
C’est aussi le même problème avec les voitures-lit, de vrais gouffres financiers.
Comptons nous chanceux d’avoir de la bouffe de si bonne qualité dans les trains canadiens, ils ont même pas ca en France. Sur leur TGV, il y a un wagon bar/casse-croute qui vend des menus légers pis des cochonneries, et non, le repas n’est même pas inclus en 1ere classe. Sur les autres trains, rien du tout. J’en ai même pogné un qui n’avait pas d’eau à boire… Des wagons restaurants, tellement rares que j’en ai pas vu un maudit en 5 semaines.