Un nouveau vidéo est maintenant en ligne. Il s’agit d’un « manifest » du CN (fort probablement le 308) circulant dans les plaines centricoises à Ste-Brigitte-des-Saults. La longueur du train, tiré par les Dash-9 CN 2532 et IC 2715, reflète la baisse de trafic causé par la crise économique actuelle.
Edit: Format vidéo.
Est-ce que le CN 308 est plus long que celui-ci d’habitude ? Si c’est ça,c’est sûr que la crise économique y est pour quelque chose.
Cette crise économique que nous connaissons actuellement affecte tout le monde même tout les moyens de transports en général hélas.
Oui, le 308 était beaucoup plus long que ça. Si tu veux voir ce qu’il avait l’air en septembre dernier, clique ce lien et va voir le vidéo du 9 septembre 2008 avec la WC 6004. Les vidéos sont en ordre du plus récent au plus vieux et celui-ci est au milieu de la page.
Oui,je l’ai vu. Dans ce temps là,il était beaucoup plus long oui. Je me demande pourquoi il roulait si lentement par contre ?
Parce qu’il était en train d’arrêter dans un siding pour laisser passer un train de VIA sur la voie principale.
J’ai passé toute la fin de semaine à Estcourt, où il passe habituellement un minimum de 8 trains par jour + extras, et j’y ai vu à peine 8 trains au total. Il y avait définitivement des trains complets qui manquaient à l’appel. Le 308, je l’ai vu 2 fois, et ils étaient tous deux dans les 130+ wagons. Par contre dimanche il y avait un #121 de 131 wagons avec rien de moins que 40 wagons de marchandises générales avant les double-stacks. C’est à ce point où je me demande si le CN ne combine pas des trains pour éliminer un train complet aller-retour.
Aussi en parlant de la crise économique, la partie abandonnée de la sub. La Tuque entre St-Marc-des-Carrières et Hervey Jct héberge pour l’hiver une très longue rame de center-beams vides, signe que ca va mal avec l’industrie du bois, et il y en a d’autres de « parkés » un peu partout ailleurs. On trouve aussi des wagons d’autos (aussi victimes de la crise) stationnés à des endroits où on ne voit jamais de wagons d’autos, comme au triage Limoilou.
Pour ce qui est des containers, et bien récession oblige, les gens on moins d’argent à gaspiller à des gogos à 1$…
Malgré tout, les chemins de fer ont l’habitude de profiter des crises car c’est eux qui sont capable de transporter les biens au plus bas coût. En période de crise, le « just-in-time » devient un peu moins important! Mais c’est à condition que les usines ne ferment pas toutes.
Quoi la subdivision de La Tuque entre St-Marc-des-Carrières et Hervey Jct est abandonnée ? Ce qui veut dire qu’il ne passent plus de trains du CN à cet endroit ? Je ne le savais pas.
Oui, depuis l’été dernier. Les trains 427/428 Joffre Garneau ont été remplacés par un 524 qui fait Joffre-Lauralco aller-retour. En fait, l’économie en temps et locomotives est assez évidente.
Heureusement, sans le savoir, j’ai pris ma seule photo d’un train sur le viaduc de St-Adelphe presque jour-pour-jour un mois qu’il arrête d’y circuler des trains.
Juste avant l’hiver un train extra a été dispatché à partir de Garneau et est allé porter quelque part sur la sub. La Tuque au dessus de 10000 pieds de wagons center-beams pour s’en débarasser. Je ne sais pas où ils sont exactement, mais ils ont pas du faire exprès pour aller les porter trop loin pour rien.
Mauvaise idée, car auparavsant, lorsqu’un problème majeur survenait sur la sub. Drummondville, le CN se servait de la sub. La Tuque pour détourner les trains Ocean/Chaleur de VIA, de même que tous ses trains en direction ouest, pendant que le QGRY servait pour les trains en direction est. En bloquant cette ligne ainsi pour l’hiver ils se sont par le fait même fermé cette option de secours… qui leur aurait d’ailleurs foutrement servi lors du déraillement de Villeroy qui a bloqué la ligne principale Halifax-Montréal pendant plus de 2 jours.
Les rails sont donc en train de « murir » (rouiller) et quand ils seront mur, ils risquent fort de les « récolter »…
« l’économie en temps »
Oups!, j’aurais dû dire plutôt « économie de main d’oeuvre ». La langue me fourche!
De plus je ne suis pas certain mais je crois qu’ils ont aussi flushé le 516 (Ste-Foy – St-Augustin) et que c’est le 524 qui assume le parc industriel de St-Augustin. Mais je n’en suis pas certain.
Ce qui veut dire qu’ils ont remplacé 4 équipes de train par une seule, idem pour les locos. L’économie semble très justifiée. Ca dépend beaucoup de quel volume il y avait entre Joffre/les Maritimes et l’Abitibi ou le Lac St-Jean. Probablement trop marginal pour justifier 3 trains de plus pour éviter à ces wagons un petit détour par Montréal.
L’embranchement Champlain est maintenant assumé par le 502 à partir de Joffre plutôt que le 516. Le 502 est le switcher qui va au parc industriel de St-Romuald, mais il se farcit parfois d’autres jobines dans le secteur de Joffre.
C’est dommage pour le secteur de la sub La Tuque entre Hervey Jct et St-Marc-des-Carrières. Peut être qu’une compagnie privée un CFIL serai intéressé à acquérir la sub La Tuque disons de Garneau à Québec et vers l’Abitibi et le Lac St-Jean.
Mais ce ne sera pas évident si il y a un autre déraillement de train sur la sub de Drummondville comme celui de Villeroy quand ils vont fermer temporairement la ligne. Où est-ce que les autres trains du CN et Via Rail dont le Chaleur et L’Océan vont passer ? Soit par la Trois-Rivières sub du CFQG ou celle du SLR pour rejoindre celle du MMA vers les Maritimes ?
Sylvain, la sub. La Tuque est peu intéressante pour un short line. A part le parc industriel St-Augustin, il n’y a que Lauralco, déjà desservit par le QGRY. La papeterie de Donnaconna est fermée.
Il y a déjà eu dans dans le passé des pourparlers avec Alcan pour que le Roberval-Saguenay achète la sub. Lac St-Jean au grand complet, mais sans résultat.
Et pour le nord de la sub. Latuque en Haute-Mauricie, je serais surpris que qui que ce soit s’y intéresse, bien qu’il y ait quelques industries importantes, elles ne sont pas suffisantes pour justifier la distance à entretenir.
J’avais entendu parlé que c’était devenu mort après Lauralco, mais je n’avais pas les détails précis de la restructuration. Merci des infos. Le CN a aussi redessiné ses services dans le coin de Montréal, surtout sur la rive-sud après la fermeture de Southwark et leur reprise du Ottawa Central.
Parlant de wagons entreposés, à peu près tout les sidings disponibles pour entreposage entre Québec et Toronto (au minimum) sont pleins d’autoracks (et parfois de gondoles, des « bulkheads » et « centerbeams »). Par exemple, il y en a en bonne quantité dans le coin de St-Apollinaire, en sortant du pont Champlain dans St-Henri, à Kingston et à Oshawa.
Ca a presque l’air des voies secondaires dans les Prairies. Durant l’été (hors-saison, car avant les récoltes), il y des « grain hoppers » entreposés ensembles et qui peuvent facilement approcher d’une longueur totale de 1 mile de long ou plus. Par ailleurs, Trains disait que des lignes touristiques aux États-Unis entreposent également des wagons sur leur territoire. En plus des mêmes types de wagons que les nôtres, ils ont aussi des réductions de flotte de « coal hoppers » (wagons de charbon).
Pour la combinaison des trains, le CN essaie de couper partout. Aussi, dans le temps, les 122/123 alias 148/149 avaient des wagons de marchandises dans le lot des conteneurs, mais pas les 120/121. C’était surtout des hi-cube boxcars qui retournaient aux moulins à papier. Comme ils ont été abolis (ou du moins, sur demande seulement), ils peuvent avoir switcher de ces wagons sur les 120/121. Toutefois, ce n’est pas tout à fait clair pour moi puisqu’il me semble qu’il y a une prime de « premium service » à payer pour utiliser le 120/121 et c serait comme payer la poste prioritaire pour envoyer des lettres ordinaires.
Toujours au sujet de la mainline du CN, plutôt cette semaine, on m’a dit que deux CEMR (« gp9 cemr verte et orange 4012-4013 sur le 305 ») ont passé entre Québec et Montréal. Par coeur, il me semble qu’elles avaient été louées en Nouvelle-Écosse.
Ce qui veut dire si j’ai bien compris,tout ce qui est au nord de Garneau,ce n’est pas rentable incluant les subs du Lac St-Jean,La Tuque et du St-Maurice du CN (CFNQ) Chemin de Fer du Nord du Québec ?
Non, ce n’est pas ça.
La sub. La Tuque commence à Cap-Rouge, près de Québec, et elle monte vers La Tuque et Senneterre via Hervey Jonction, près de St-Tite et Batiscan.
L’autre ligne vers le Lac St-Jean arrive de Montréal, Joliette et du triage Garneau (juste en haut de Shawinigan et Grand-Mère), puis monte à Hervey Jonction vers Chambord, au Lac St-Jean. C’est le chemin que VIA prend avant se diviser vers l’Abitibi et le Lac-St-Jean.
La partie qui est devenue inactive, c’est la sub. La Tuque entre l’aluminerie Lauralco à Deschambault-Grondines et Hervey-Jonction. Autrement dit, la partie Sud-Est juste en bas du X à Hervey Jonction. (Située grosso modo aux limites du comté de Portneuf et de la Mauricie en direction de Québec).
Ce qu’ils coupent, c’est le lien Garneau-Joffre et la voie de détour en cas de fermeture de la sub. Drummond. Le trafic du Lac-St-Jean (surtout) et de l’Abitibi reste encore payant en raison des alumineries (particulièrement), des mines (anodes de cuivre) et des papetières.
Autre sujet,je t’ai envoyé un article du journal The Gazette que Amtrak pourrait déménager ses installations à la gare Lucien-L’Allier et de gagner du temps de deux heures et demie de moins le trajet de L’Adirondack entre Montréal et la ville de New York par la subdivision de Rouses Point du CN vers celle du CP et vers la subdivision de Lacolle,l’ex voie ferrée du Napierville Jonction.
Ce ne sera pas avant 2013 qu’ils vont faire ces changements d’après ce que j’ai lu si je m’abuse.
Ca demanderait des changements importants à la gare, surtout qu’étant donné la nature internationale du voyage et l’obsession de la sécurité intérieure de la part des Américains.
De l’autre côté, quand les gares Centrale et Windsor ont été vendus à des compagnies de placement, ça avait été évoqué que VIA et surtout l’AMT puissent déménager, mais va donc trouver un édifice avec un accès ferroviaire et une large emprise au centre-ville. A l’époque, ça avait l’air plus des négociations pour le bail et ça peut être aussi le cas pour Amtrak. Avec l’AMT, comme d’habitude, on ne sait jamais avec eux et peut-être ils peuvent « prendre encore le mort aux dents ».
Peut-être que c’est simpliste comme solution, mais la meilleure façon de résoudre le dossier en faisant une pierre, deux coups, serait-il pas de faire une meilleur embranchement entre le CN pour aller prendre le pont du CP? On parle deja de redessiner le coin de l’échangeur Turcot et des autoroutes Décarie, Ville-Marie et du Souvenir (la 20 vers l’Ontario), il y aurait sûrement moyen d’intégrer ça dans le projet (si ça ne vire pas comme le nouveau CHUM).
Par ailleurs, de l’autre main, Amtrak n’avait-il pas des problèmes de financement de la part de l’état de New York et qui menaçaient l’existance de l’Adirondack?
Oui. En effet. L’état de New York voulait supprimer le service de l’Adirondack,de New York-Albany-Montréal à cause de problèmes de financements. Mais je crois peut être avec la nouvelle administration Obama,ils ont peut être trouver une solution et de couper ailleurs que sur les services Amtrak dans l’état de New York.
D’ailleurs il parait que selon Trains Magazine,le Ethan Allen Express est sauvé de la suppression de son service entre New York et Rutland,VT.
Pour l’Ethan Allen Express, c’est ce que j’ai aussi entendu. Toutefois, je ne sais pas ce que l’État du Vermont va choisir à la place des DMU de Colorado Railcar qu’ils ont faillis acheter.