Il n’y avait pas grand secret dans le fait que Railpower Technologies manquait de commandes. Après avoir retardé la fin de la construction de son usine de St-Jean-sur-Richelieu et la crise économique n’aidant pas, la compagnie de Brossard annonce qu’elle supprime 37 % de sa liste de paie, soit 50 employés sur 134.
Selon le National Post / Financial Post, la compagnie serait même à vendre, malgré que la caisse de retraite des professeurs de l’Ontario, Teachers, a investi deux fois dans Railpower.
Le président de Railpower Technologies, José Mathieu, déclare regarder toutes les possibilités de financement possible, incluant la vente d’actions ou d’actifs. La compagnie doit absolument regarnir son carnet de commandes, si elle veut survivre.
Même s’il semble que ses concurrents du marché des « switchers » et autres locomotives de faible puissance s’en sortent un peu mieux, les chemins de fer n’ont pas fait d’achats importants de locomotives en raison du surplus de puissance crée par la crise économique, mais aussi par le retard dans des programmes de subventions de Washington.
De sa fondation en 2001, la compagnie n’a jamais généré de profit et a perdu 69.1 millions de dollars seulement dans la dernière année fiscale. Les rappels de modèles défectueux et l’obligation de payer des sous-traitants pour construire les locomotives, faute d’avoir sa propre usine, ont coûté cher à Railpower.
Par ailleurs, un de ces sous-traitants, Super Steel de Scotia,NY (près d’Albany et de Schenectady), a annoncé qu’il fermait ses portes au mois d’avril prochain.
Une des locomotives rappelées par Railpower Technolgies. Union Pacific est le principal client de l’entreprise.
MMA mets à pied aussi.
Le Montreal, Maine & Atlantic Railway a aussi annoncé la mise à pied de 75 de ses 315 employés depuis les six derniers mois, selon le Bangor Daily News. La fermeture de Katahdin Paper Co. de Millinocket a donné un dur coup au chemin de fer qui doit faire face à la crise comme tout le monde.
Le président du MMA, Bob Grindrod, insiste pour dire que sa compagnie ne fermera pas ses portes, mais qu’elle doit seulement rééquilibrer ses livres et mieux gérer ses dépenses.
Par ailleurs, la circulation sur la portion québécoise du réseau est présentement réduite à une paire de trains trois fois par semaine.
C’est sûr que si aucune compagnies ferroviaires à achêtée récemment des Green Goats,ça leur fait mal à leur portefeuilles.
Mais est-ce vraiment la fin pour Railpower ?
C’est dommage parce que la nouvelle usine de St-Jean-sur-Richelieu devait ouvrir ses portes mais si c’est ça,ils vont laisser comme ça la nouvelle bâtisse ou une compagnie va l’aquérir mais ce ne sera pas nécessairement une usine d’assemblage de locomotives.
Ce qui est bizarre c’est que le CN et CP changent leur locomotives pour des neuves ces temps-ci comme le CN possède un contrat de renouvellement de sa flotte jusqu’en 2012 pour les remplacer par des EMD SD70M-2 et GE ES44DC et CP retire ses SD40-2F et SD40 pour des GE ES44AC et EMD SD70ACe.
Et le CN remplace ces SD60-2F et SD402-W également. Et que ni CP ni CN ont remplacés leur EMD GP9 pour des Green Goats.
Quand au MMA,et la récession aux États-Unis ils ne sont pas sortis du bois. J’ai l’impression que la fin du MMA approche.
Ils ont perdus le groupe Bangor & Arroostook Railroad espérons que le Montréal,Maine & Atlantique ne sera pas victime à son tour de la faillite.
Pour le CN, ils remplacent les locomotives six-essieux, mais c’est effectivement étrange qu’ils n’aillent pas faire véritablement de geste dans le domaine des « switchers ». Sans acheter des « gensets », ils n’ont pas (ou très, très peu) essayés de démonstrateurs. Tout les autres classes un l’ont pourtant fait.
Peut-être qu’ils attendent d’écouler un peu plus de GP9s (reconditionnées relativement il n’y a pas si longtemps). Il faut dire que la flotte des GP40-2l(w) et même de GMD1 baisse plus rapidement que les GP9s et que des six essieux (grâce à leur « radial trucks ») sont supposées de granduellement remplacer les 4 essieux comme « road switchers ». Aussi, IC semble avoir une bonne provision de 4 essieux (qu’on ne voit pas souvent par ici), mais qui ne peuple pas trop encore la cour d’un certain Larry de MacDonald, Ohio (Larry’s truck and electric).
A l’époque où elles étaient justement montées dans l’ancien « car shop » du CP à Ogden Shops de Calgary, CP en avait acheté avant d’annuler sa commande chez Railpower. Les unités étaient numérotées dans les 17XX et celles fabriquées ont été assez difficiles à écouler, puisque certaines ont dûes finir en démos. CP avait été dans les premiers à explorer cette avenue. Sans être dans le secret des dieux, il peut y avoir une question d’argent ou d’affaires dans le dossier, mais il semble surtout qu’il y avait une intention de se sauver de l’acquisition d’un produit pas au point et possiblement impopulaire des employés. Peut-être aussi qu’ils auraient aimer recevoir d’Ottawa ou des provinces des subventions comme le Texas et la Californie l’ont fait. Les yeux ont aussi été tournées vers MotivePower et NRE (les principaux concurrents) un bout de temps, mais rien n’a publiquement bougé depuis plusieurs mois.
Pour MMA, je ne pense pas qu’ils vont mettre la clé dans la porte. Peut-être que la compagnie va maigrir encore ou changer de forme (abandon partiel), mais pas de là à complètement disparaître. C’est sûr qu’il y a toujours du chemin à faire comme dans toute entreprise, mais la direction actuelle, Railworld, est beaucoup plus solide que celle de l’époque de Iron Road. Il faut juste se rappeler que Railworld est spécialiste du redressement et est l’acteur derrière le Wisconsin Central.
Je ne connais pas les finances exactes, mais si je devrais m’inquiéter pour quelqu’un, je le serai plus pour le St.Laurent et Atlantique. C’est bien géré, mais eux-aussi ont perdus des gros clients au Sud de la frontière, le volume a baissé jusqu’au point où ils ont coupés des trains et ils n’ont pas garder les locomotives de LLPX quand leur location a expirée et d’autres ont été transférés ailleurs dans le réseau de G&W.