Les premiers ministres du Québec et de l’Ontario ont relancé le projet de TGV sur le corridor Québec-Windsor il y a un an, mais le dossier traine toujours.
Comme dans plusieurs dossiers importants du gouvernement québécois, rien n’a bougé. Selon un article du quotidien La Presse, aucune étude n’a même été entreprise depuis l’annonce.
Pendant ce temps, aux derniers élections, les électeurs de Californie ont accepté la proposition de créer un premier grand système de train à grande vitesse sur la côte Ouest, tandis que la côte atlantique des États-Unis voit ses gouvernements et grands chemins de fer, CSX Transportation et Norfolk Southern, travailler sur des nouveaux corridors, tel le Heartland Corridor, le Patriot Corridor, Transdominion Express et le Southeastern High Speed Rail Corridor.
Ces deux derniers ont un intérêt se rapprochant du projet canadien, puisqu’il s’agit en quelque sorte d’une prolongation jusqu’en Floride du réseau passager à haute vitesse depuis l’actuel Northeast Corridor qui relie présentement la capitale, Washington, à Boston.
Hélas,oui. J’ai l’impression que cette étude qui se donnait jusqu’à un an pour la réalisée n’était que pour moi de la poudre aux yeux. Pourquoi ? Je m’explique.
Parce que Jean Charest voulait se faire réélire avec ça pour se faire du capital politique et maintenant qu’il est réélu surtout majoritaire,il laisse tomber le projet et il n’a rien fait à ce chapitre. Ce projet de TGV sur le corridor Québec-Windsor on en entends parler depuis les années 80 et rien ne s’est fait depuis cette décennie.
Il y a eu la récession de 1990 qui a fait annuler ce projet pour cause de manque de moyens financiers et après deux nouvelles études ont été réalisées en 1995 et 1998 et 2003.
Le dernier projet présenté par l’ancien gouvernement Chrétien par Via Rail à été annulé par le nouveau gouvernement Martin un an plus tard. Ce qui bloque ce projet est bien sûr les Air Canada de ce monde et Orléans Express que j’ai entendu à plusieurs reprises de la bouche de Gilles Proulx.
Dernièrement,le journal La Presse rapportait ce que Gilles Proulx disait quand il était à la radio parce que les Lobbyistes de L’aviation et du transport routier bloque ce projet et il y a un manque de volonté politique à ce sujet.
J’en parles dans mon blogue justement à l’adresse http://cprail9551.skyrock.com/
Voici un autre article d’un site de Asheville NC que j’ai découvert sur Yahoo Alerts,qui dit que le projet de train à haute-vitesse de Charlotte à Atlanta est de un pouce vers l’avant.
http://www.mountainx.com/news/2008/high_speed_rail_in_southeast_inches_forward
Pour revenir à ses futurs réseaux ferroviaires à hautes vitesses je rêve de faire un jour Montréal-Fort Lauderdale en Floride aller-retour en TGV si un jour si jamais,je vois ça de mon vivant.
Mais le problème entre entre Jacksonville et Savannah sur la voie du CSX à Folkston et Jesup GA recoivent tout les deux la visite de 40 à 80 trains par jours sur les subdivisions de Nahunta et Jesup. Comment veut-tu mettre un train rapide ou un TGV dans ce secteur.
À moins de construire une nouvelle voie ferrée dans ce secteur ou le long de l’autoroute Interétat 95 entre Jacksonville et Savannah dont la future voie ferrée longerai plus ou moins l’autoroute.
Je suis bien curieux de voir la réaction du coloré Labeaume, Maire de Québec, celui qui leur poussent dans le derrière.
Me semblait que la mise à jour de l’étude était attendue pour l’automne dernier. Quoi que ca me semblait plutôt court. Soit dit en passant l’étude de 1995 du groupe Québec-Ontario peut-être obtenue gratuitement du Ministère des Transports en la commandant je ne me souviens plus où sur leur site. J’en ai une copie chez moi et c’est très intéressant. A part les chiffres à réévaluer, le gros impact est la disparition de l’option TGV via Mirabel par l’option TGV via Dorval, sujet qui n’était qu’effleuré dans cette étude.
C’est platte, on aurait eu l’occasion d’être des chefs de file dans ce domaine, mais il semble qu’on préfère se faire damer le pion par les Amaricains. Et dire que le TGV français a fêté ses 25 ans il y a quelques années et que les rames d’origine ont eu le temps d’être rénovées ou reconstruites!
@sylvain
Paul Martin est le proprio d’Orleans Express si ma mémoire est bonne…..
D’ailleurs Jean Pelletier s’est vidé le coeur à ce sujet avant sa mort. Voici d’ailleurs un article très intéressant sur ce sujet parut dans Le Soleil récemment.
http://www.cyberpresse.ca/le-soleil/dossiers/jean-pelletier-1935-2009/200901/11/01-816657-train-rapide-quebec-toronto-un-an-de-plus-et-cetait-fait.php
Aussi: Air-France a annoncé récemment leur intention de se lancer dans l’aventure TGV dans quelques années, i.e. de remplacer des vols intérieurs par des TGV privés desservant quelques terminals aéroportuaires.
Les compagnies aériennes canadiennes auraient intérêt à faire de même, plutôt que de se plaindre de la montée de l’essence, qui affecte particulièrement la rentabilité des vols courtes-distances. Pensez-y, en TGV, Montréal-Toronto superexpress ne prendrait que 2h18 et Québec-Toronto superexpress (sans arrêt à Mtl ni Ottawa) ne prendrait que 3h30 centre-ville à centre-ville, à un tarif intermédiaire entre le bus et l’avion. Ca devient intéressant, surtout quand on penses qu’il y a moyen de travailler sur le train, voire même y organiser des réunions dans des salles privées, comme ils font sur le ICE allemand, alors qu’en avion, même si ca prend un peu moins de temps au total, le temps « en vol » et le temps de navette aéroport-centre-ville sont 100% perdus.
Pour références: Orléans Express est la propriété du groupe français Kéolis qui a acheté ses intérêts de Sylvain Langis. Ce dernier a la réputation d’être proche des Libéraux fédéraux. Si je ne me trompe pas, Kéolis, est une division de la Société nationale des chemins de fer (SNCF) qui a voulu divertir ses activités ailleurs que les trains passagers de France.
C’était plutôt du côté de Voyageur Colonial et Greyhound que Paul Martin avait des intérêts, mais je ne sais pas s’il en a toujours, puisque l’actionnaire majoritaire, Laidlaw, a été vendu aux écossais de First Group après sa faillite, il y a plusieurs mois.
Toujours dans le monde des autobus, la tendance de la propriété étrangère est très forte. Limocar appartient aussi à des actionnaires français: Transdev. Même chose avec le groupe Viens / GVI Connex qui est la propriété de la française Véolia. De leur côté, Trentway-Wagar et Connaisseur utilisent la franchise Coach Canada des mains des britanniques de Stagecoach Group. Les grands joueurs pûrement locaux se comptent de plus en plus sur le bout des doigts.
Ouais,Je sais que Paul Martin était toujours à couteau tiré entre Jean Chrétien et lui. Ces deux là,c’était le feu et l’eau à ce que j’ai appris dans les médias. Mais le paragraphe dont Jean Pelletier disait qu’il aurait eu huit trains dans chaques directions par la rive nord sur la voie du CFQG aurai été quand à moi,une très bonne chose.
Les villes de Laval et Trois-Rivières ainsi que les plus petites villes comme Louiseville,Berthierville,Lanoraie et L’Épiphanie et le reste sur la subdivision de Trois-Rivières du QG jadis du CP n’ont plus de services ferroviaires pour voyageurs depuis 1990 quand le Gouvernement Mulroney à coupé dans les service de Via Rail.
Autre chose,les autres trains aurait rester en service sur la rive-sud pour servir Ste-Hyacinthe,Drummondville et Charny ce qui est également une bonne chose.
Mais le gros passerai par la voie du Québec-Gatineau qui ma foi à du sens car il ne passent que trois trains par jour du QG sur leur ligne incluant les trains de grains du CP pendant la saison hivernale entre Montréal et Québec alors que sur les subdivisions de Drummondville,Ste-Hyacinthe la circulation ferroviaire des trains de marchandises du CN est plus dense que sur la rive-nord peut importe que ce soit sur les subdivisions de Trois-Rivières du QG ou CN des subdivisions St-Laurent,Joliette,Lac-St-Jean et La Tuque de Hervey Jonction vers Québec.
En passant,Paul Martin n’était pas seulement qu’un gars d’autobus. Il était aussi un gars de bateaux (Canada Steamship Lines) qui à céder l’administration à ses fils.
C’est choquant de voir ça. Surtout pour un amateur ferroviaire que je suis. Je ne dit pas que le beau projet de Jean Pelletier (Via Fast)ne vera jamais le jour.
Mais ça va prendre du temps et puis pas à peu près.
Paul Martin était effectivement plus impliqué dans Canada Steamship Lines que dans les autobus. D’ailleurs, il y a un cargo qui porte le nom de son père, Paul Martin Senior.
Pour Jean Pelletier, je ne commenterai pas. Je dirais seulement que sa mort récente le glorifie, mais il est loin d’avoir un auréole au dessus de la tête.
@Admin
Merci pour l’éclaircissement détaillé sur Orléans Express. Ce qui m’agace dans tout cela c’est que bus, trains et avions pourraient être des moyens de transport complémentaires plutôt que concurrentiels. C’est pourquoi je crois qu’Orleans Express et le compagnies aériennes devraient s’impliquer dans le projet de train rapide, et de s’arranger pour faire la piastre avec, plutôt que lutter contre.
Dans ma tête à moi, le service direct Qc-TR-Mtl devrait être assuré par des trains rapides, et le service aux petites communautés par le bus, quitte à subventionner les bus avec les profits du train pour desservir des communautés jugées non rentables. Le fait de relier le TGV/train rapide à l’aéroport de Dorval permettrait l’élimination des vols Mtl-Qc et la réduction de vols Trto-Qc, et « rapprocherait » Québec et Trois-Rivières du hub aérien de Montréal, plus logique que d’essayer d’attirer des vols internationaux Qc et TR.
@Sylvain
Possible que le TGV ne passe carrément pas, financièrement et/ou techniquement, et qu’on finisse par en revenir à une solution plus réaliste $$ comme celle à Pelletier. Le seul défaut majeur que je trouvais au projet VIA Fast, c’est qu’on ne l’électrifiait pas. Une grosse économie dans la construction, mais un non sens aux points de vue environnemental, du prix de l’essence, et de la performance. Je me suis même demandé si c’était pas une excuse pour essayer de plugger le Jet Train (locomotive Acela à turbine d’hélicoptère) de Bombardier… Le premier démonstrateur du TGV français (TGV 001) était justement un modèle à turbine à gaz, et ils se sont vite rendu compte qu’ils ne pouvaient pas obtenir les performances désirées avec une telle technologie.
Ma conclusion personnelle selon ce que je connait du dossier Québec-Windsor c’est qu’il n’y a que 2 solutions viables sur les 3 possibles: celle d’un vrai TGV ou celle de VIA fast à une fraction du coùt. Celle d’un train électrique à seulement 200km/h comme le X2000 coûte environ 80% le prix d’un vrai TGV pour des performances beaucoup moins alléchantes. Par contre, je ne puis garantir qu’il soit possible de rouler sécuritairement à 300km/h dans notre climat. La France, l’Allemagne et l’Espagne font rouler des TGV jusqu’à 320km/h sous un climat facile, et la Suède utilisent des X2000/X40 à 200-220km/h sous un climat similaire au nôtre, mais personne à ma connaissance n’a tenté à de faire rouler un TGV à 300km/h dans le banc de neige. Les russes se préparent à faire rouler un TGV entre Moscou et St-Petersbourg avec des rames quasi-identiques à l’ICE-3, mais je doute fortement qu’ils fassent rouler ce train à 300km/h, vu qu’il ne semble pas avoir ses voies à lui.
On apprend ce matin (28 janvier 2009) que Flagherty prévoit dans son budget 400 millions pour « pour ajouter une voie sur certaines sections du trajet Montréal-Toronto question de réduire de 30 minutes la durée du trajet ». Du plomb dans l’aile pour tout projet de train rapide « vraiment rapide » car la majorité du parcours Mtl-Ott-Trto nécessite de nouvelles voies sur une nouvelle emprise. Evidemment il n’y a pas une cent là dedans pour Mtl-Québec, mais préfère cela comme ça que de voir gaspiller des sous inutilement sur la sub. Drummondville alors qu’on sait tous que la vrai solution est de passer par la rive-nord, qu’importe la technologie utilisée.
http://www.cyberpresse.ca/le-soleil/affaires/actualite-economique/200901/27/01-821548-un-train-rapide-au-gout-du-federal.php
Cette semaine, le maire Labeaume a été courtiser le chef de l’opposition fédérale, Michael Ignatieff, au sujet du projet de TGV. Ce dernier a donné son plein appui. Probablement que c’est au cas où que le gouvernement change de bord ou pour faire pression sur les conservateurs, mais le projet reste tout de même dans l’actualité.
http://www.ledevoir.com/2009/02/18/234481.html
http://www.canoe.com/infos/quebeccanada/archives/2009/02/20090217-102444.html
Par ailleurs, l’ex-ministre fédéral des Transports, Jean Lapierre, avait une opinion sur le sujet sur les ondes du 98.5 mercredi matin: http://mediacorus.corusquebec.com/webcorus/audio/content_Audio/170393.mp3
Sylvain me faisait aussi remarquer qu’il y a un autre projet dans l’état de New York qui se prépare et c’est plutôt dans l’axe Est-Ouest que le long du fleuve Hudson et du lac Champlain:
http://www.timesunion.com/AspStories/story.asp?storyID=770085&category=&BCCode=
C’est vrai que ça fait très longtemps que ce dossier du TGV traîne dans les tiroirs du gouvernement mais Jean Lapierre je l’ai écouté et je trouve que c’est rien qu’un grand parleur,petit faiseur.
Je lui ai écrit quand il était Ministre des Transports sous le Gouvernement Martin pour le projet de TGV ou celui du train rapide Québec-Windsor évalué à trois milliards de dollars et je me suis fait dire par son attachée de presse que ce projet était trop dispendieux pour le mettre sur ses rails.
Je parle du projet de Jean Pelletier. Quand au projet Lynx c’était évident que c’était trop cher celui qui était étudié en 1995.
Il s’est permis de rire de Régis Labeaume et Michael Ignatieff qui tout les deux ont vu ce que le TGV a fait sur le plan économique et sociaux en Europe et Jean Lapierre rit de ça parce que Michael Ignatieff appui le projet et qu’il un partisant pur et dur du TGV.
Il n’a pas fait grand chose pour le transport par train quand il était Ministre des Transports et pour le restant des autres moyens de transports non plus Jean Lapierre à moins que je me trompe.
Je n’ai pas de félicitations à lui faire.
Quand au projet de train à haute-vitesse sur l’Empire Corridor,l’axe du Lac Champlain est exclu de ce projet. Ce train va relier seulement la ville de New York-Albany-Syracuse-Rochester et Buffalo.
De plus,une reconstruction d’une deuxième voie va être faite entre Albany et Schenectady sur la voie du CSX qui passe sous l’autoroute Interétat 87 à la hauteur de l’échangeur pour le New York Thruway New York-Buffalo-Boston à la jonction des autoroutes 87 et 90.
Mais rien pour l’axe Albany-Plattsburgh-Montréal.
J’avais bien compris que c’était entre Albany et Buffalo / Niagara Falls. Il y a beaucoup plus de concurrence sur ce marché que le long de la 87 dans le bois et les montagnes entre Montréal et Albany. En partant, il y a plus de grosses villes populeuses vers l’Ouest de l’État et il a des correspondances possibles vers Cleveland et Toronto.
Aussi, il y a une guerre commerciale dans le transport passager entre ces points. Outre l’avion, Amtrak et Greyhound/Trailways, il y a deux autres services Megabus.com et Greyhound Neon qui se sont ajoutés et qui vendent leurs billets à partir d’un dollar l’aller simple.
De l’autre côté, l’Adirondack entre Albany et Montréal n’est même pas sûr d’avoir le financement pour continuer à survivre. Même dans le Vermont, ça joue dur.