La voie de la subdivision Drummondville a été reconstruite sur le site du déraillement du train 308 du Canadian National à Villeroy. Depuis 3h30 ce matin, les trains peuvent recommencer à circuler dans cette zone, soit à une vitesse maximale de 10 MPH, pendant que les travailleurs terminent de ramasser les débris et d’étendre du ballast.
Les travaux de reconstruction se déroulent bien et parmi les wagons accidentés, seuls les citernes n’ont pas encore été taillées en pièces. L’avenir de ces dernières est encore incertain à savoir si elles seront démolies sur place ou transportées ailleurs pour être reconstruites ou détruites.
Le principal produit étendu sur la scène de l’accident, du soya, est recupéré par des camions de la Meunerie Gérard Soucy de Ste-Croix.
Des sources non-confirmées indique que l’aiguillage serait en bon état et que la température froide des derniers jours pourrait possiblement avoir causer la fracture d’un rail.
La circulation a repris à Villeroy, tel que témoigne le passage du train 25 de Via Rail.
Edit: Format vidéo.
Tiens,c’est ça que je t’ai dit que ça déjà arrivé dans mon commentaire précédent sur ton autre sujet d’avant sur ce déraillement quand je disais que la cause du déraillement de train du CP à Laval en 1992 serai à cause d’un rail qui s’est brisé à cause du climat très froid qui avait fait cette nuit là sous les moins quarante degrés celsius.
Je suis d’accord avec toi. Les rails qui cassent au froid sont un problème courant l’hiver. C’est surtout que l’hypothèse de l’aiguillage avait circulé et que plus d’informations a été obtenus…
Par ailleurs, j’ajoute à l’instant un vidéo de la scène et d’autres photos suiveront sous peu.
Je viens d’aller voir sur le site de Québec Train que les rails quand il fait chaud le rail prend de l’expension et quand il fait froid c’est le contraire qui se produit. Le rail se contracte. C’est la même chose pour les structures d’acier comme les charpentes des ponts et viaducs comme par exemple la structure du pont Laviolette.
C’est ce qu’on appelle la dilation thermique. Dans les grandes structures, ça peut jouer de plusieurs pouces lors des températures extrêmes. C’est aussi pourquoi c’est plus compliqué de souder (ex: des rails) dans les chaleurs du désert ou en hiver ici.
J’ai apprécié ce que j’ai lu et vu ici. Voici un texte que j’ai fais écris sur un Forum de discussion:
» Suite au déraillement de Villeroy, j’ai cherché de l’information plus ferroviaire … tel que le numéro du train, les locomotives du train, le lieu exacte (le point milliaire), et autres détails.
Il y a les Nouvelles de jounaux qui vont donner de l’information générale: le nombre de wagons, le nombre d’évacués, et bla-bla et encore bla-bla.
Les autres Forums de discussions de Railfans se contentent de
1) donner de l’information virtuelle
2) discuter d’hypothèse sans connaître les lieux et circonstances
3) donner (encore une fois) son opinion négative sur le CN.
Bref, l’information utile et recherchée est difficile à trouver.
Il semble que peu de Railfans soient allés sur place. On se contente de « railfanner virtuellement » et de parler pour parler.
Vous pouvez deviner, ma déception concernant le couverture de cet évènement par les railfans de salon. Une bouffée de fraicheur est arrivée avec la découverte du site (je pense qu’il en est le créateur) de Jean-François Brulotte:
http://groschars.com
On y trouve des nouvelles documentées des évènements avec des photos et vidéo. Je vous recommande d’aller faire une visite. Je sais que vous ne serai pas déçu. Vous pouvez aussi vous inscrire et faire vos commentaires.
Jacques »
De quel forum de discussion s’agit t-il ? Quel est l’adresse Jacques ?
Merci Jacques pour les bons mots. Oui, GrosChars est la création de Jean-Francois Brulotte et je l’édite toujours.
Sans repartir le débat sur le CN ou tomber dans l’éternel « CN-bashing », j’admets sans hésiter qu’en règle générale, le CN a un problème d’attitude et d’arrogence, surtout en ce qui concerne ses relations publiques. C’est ce qui contribue à alimenter le flot continuel d’opinions négatives à son sujet. Il semble que les relants de leur prédominence du marché comme ancienne société d’état continuent de leur coller à la peau.
Corporativement, ils ont souvent été déconnectés de la réalité de la société d’aujourd’hui, mais leur percée américaine et la transition vers le type de gestion de ces derniers ne les aident pas sur ce plateau.
Un anectode typique de cela était qu’il y a une vingtaine d’années (avant leur américanisation) le CN a continué d’envoyer des menaces dans des lettres de plainte au sujet du déneigement des passages à niveau aux municipalités le long de sa voie, même s’il venait de démanteler cette subdivision (Danville) quelques mois auparavent.
Il est intéressant de mentionner que dans l’édition actuelle de Railway Age (décembre 2008), Larry Kaufman signe un article sur la problèmatique de ce qu’en anglais, on appelle les NIMBYs (« Not In My BackYard », ce qu’on peut traduire par les « Pas dans ma cour »). Même si toutes les compagnies ferroviaires ont ce type de problème, tel CP/DME au Minnesota ou CSX en Floride et en Ohio ou UP et BNSF dans la région de Los Angeles, le CN, qui a coutume de ne pas s’aider lui-même ou d’apprendre de ses leçons antérieures, l’a constaté de proche lors de la transaction avec l’EJ&E.
Sommairement, il mentionne que le problème s’applique aujourd’hui à pratiquement tous les industries, mais que les chemins de fer doivent changer leur attitude traditionnelle de « On était les premiers ici. », « Vous n’avez pas un mot à dire, les lois fédérales nous donnent priorité. » et « Bien sûr, vous devrez payer les passages à niveau, parce vos rues traversent notre propriété privée. » Ce genre de réponse ne fait qu’attiser le sentiment anti-trains qui existent depuis toujours, mais qui est en hausse ces dernières années.
Surtout après avoir connus les années de vaches maigres où on élaguait beaucoup le réseau ferroviaire, Les communautés voient de moins en moins les avantages directes du rail et de plus en plus, comme une nuisance apportant des problèmes de circulation, d’environnement et la perte de tranqulité de leur voisinage. Leur opposition est aussi beaucoup mieux organisée et font de plus en plus de pression sur les gouvernements. Les mêmes qui distribuent les permis et subventions nécessaires aux projets.
Autrefois, les gens s’en accomodait plus qu’autrement, puisque c’est leur principal lien avec l’extérieur, leurs récoltes devaient voyager par train et le service ferroviaire était une partie intégrale des diverses industries locales (bois d’oeuvre, meubles, fonderies, etc…).
C’est loin d’être parfait, mais plusieurs compagnies, incluant certains concurrents du CN, surveillent plus attentivement leur image et leurs relations publiques. Ils ont compris que développer et entretenir de bonnes relations avec les différents publics pouvaient créer plus d’appuis favorables à leur égard. Un bon voisinage est un atout indéniable qui peut leur apporter un grand support plus tard. Un statut de bon citoyen corporatif aide toujours à faire avaler la pilule quand des choses négatives ou un problème, tel un déraillement ou une grève surviennent. Des accidents, ça arrive à tout le monde (même si certains en ont plus que d’autres ou ont des comportements plus risqués), mais apprendre de ses erreurs pour mieux gérer les crises est un avantage qui profite sur tous les plans de l’entreprise.