Le Canadien National a confirmé l’achat hier du Ottawa Central Railway (OCRR), du Chemin de fer Matapédia et Golfe (CFMG), du New Brunswick East Coast Railway (NBEC) et de la Compagnie de gestion de Matane (Cogema, le traversier-Rail Georges-Alexandre Lebel) au coût de 49,8 millions de dollars canadiens des mains de la Société des chemins de fer du Québec (SCFQ). Ce sont des lignes que le CN avait vendus à la SCFQ à la fin des années 1990 et la SCFQ en était venue à être le deuxième plus important partenaire régional du CN.
Le Chemin de fer Charlevoix (CFC) et le Sydney Coal Railway, tous deux aussi des filliales de la SCFQ, ne sont pas incluses dans cette transaction. Toutefois, le CN accepte de prendre charge de la gestion et de l’opération du Chemin de fer de la Gaspésie. Il affirme aussi maintenir le statuo quo sur le horaire et le niveau d’opérations de ses acquisitions, les 214 emplois et le service passager offert sur ces lignes par Via Rail.
Ce n’est pas nouveau que le CN alimente ses élans d’expansion en rachètant des anciennes lignes qu’ils avaient vendus. En janvier 2006, il avait acquis le Mackenzie Northern (MKNR) Railway et le Lakeland & Waterways Railway pour 26 million de dollars, et au mois de décembre de la même année, il a mis la main sur le Savage Alberta Railway. En décembre 2007, c’était au tour du lien ferroviaire entre les sables bitimineux de Fort McMurray et son réseau d’être sauvé par son achat du Athabasca Northern.
L’avenir s’annonce sombre pour les nombreuses ALCOs et SD40s des chemins de fers achetés par le CN. Ce dernier annonce la modernisation du parc de locomotives et des voies ferrées acquises dans cette transaction.
Oui Jean-François. J’en ai entendu parlé dans le forum du métro de Montréal et je l’ai lu dans l’article du journal La Presse sur internet.
C’est une excellente nouvelle que le CN à acquis ces anciens tronçons car la SCFQ à fait faillite ou est en déficit sérieux à ce que j’ai appris si je m’abuse.
Pour ce qui est des SD40s et des Alcos qui appartenaient jadis au Canadien Pacifique ainsi qu’au Canadien National et certaines ALCOs si je me souviens bien du CP étaient vendues au Chemin de Fer Québec-Gatineau à ces débuts mais je ne sais vraiment pas qu’est-ce qu’ils vont en faire de ces ALCOS.
Ce serai bien quand le CN va renouveler son parc de locomotives surtout dans ce secteur de l’est du Québec et des Maritimes qu’il va penser à les vendres à d’autres compagnies ferroviaires à intérêt locales n’importe où en Amérique du Nord ou détruire ses locomotives pour vendre leur pièces ou finalement les mettres dans des musées ferroviaires comme celui de Exporail à Delson/St-Constant.
Avis aux compagnies intéressées comme le MMA,CFQG,Huron Central,NB Southern,Ottawa Valley Railway,etc,etc.
À suivre…
C’est vrai qu’à environ 50 millions, ça ne parait pas cher pour ces actifs.
Toutefois, je n’ai pas le chiffre véritable des actifs. Il faut dire aussi que l’Est du Québec et le Nouveau-Brunswick a été lourdement affecté par les problèmes économiques, tel la baisse des ventes de matières premières en raison du taux de change.
Ottawa Central semble avoir une base de clients limité pour l’étendu de son réseau. C’est sûr qu’Ottawa n’est pas la ville la plus industrielle qu’on connaisse et CP est aussi parti en même temps que le CN, mais il doit y avoir quand même un intérêt si le CN rachète la ligne. Peut-être, ils veulent profiter du ménage fait par la SCFQ, l’acheter pour profiter des subventions qu’Harper parle d’annoncer bientôt, avoir les droits des trains de marchandises san payer pour entretenir les voies comme ils devaient faire avant que VIA les prennent ou simplement l’acheter en spécial pour grossir ou parce que la SCFQ a insisté pour l’inclure dans le deal, mais il y a une raison quelconque. Par ailleurs, il doit avoir un intérêt dans l’Est Ontarien, car avoir voulu tout acheter aveuglement, ils auraient probablement inclus le CF Charlevoix et Sydney Coal dans la transaction.
Pour les locomotives, ça va problablement s’en aller à l’encan du CN et c’est là qu’on va savoir finalement leur avenir. Trois choix: achat par un autre petit ou moyen chemin de fer; achat par un marchand du genre LTEX ou NREX qui va les revendre, les louer ou les défaire en pièces ou finalement, la torche du ferrailleur. Il faut dire que les ALCOs, ce n’est plus jeune. Je ne dis pas que ce n’est plus bon à rien, mais leur technologie, la consommation de carburant et la disponibilité des pièces jouent contre elles. Même chose à un certain niveau pour les SD40s.
Les SD40 du CMFG étaient déjà « à vendre » sur un site de revente de locos usagées, et ce, avant même cette annonce, avec la mention « disponible en mars 2009 ». Sur le site en question on a même maquillé les lettres « CFMG/NBEC » de la compagnie pour qu’elles ne soient pas reconnaissables, mais elles sont facile à reconnaitre par ceux qui les connaissent…
Ca veut donc dire qu’en Avril 2009, vous ne verrez plus sur ces réseaux que des SD75 et Dash-9 du CN comme partout ailleurs, qui peuvent même circuler sur les lignes secondaires autrefois réservées aux 4-essieux. A la limite ils desserviront peut-être la gaspésie avec des GP38 de la série 4700, mais ca m’étonnerait.
Les vielles Alcos, si vous en voulez une, vous pouvez faire votre offre, le CN ou le SCFQ (l’article ne spécifie pas si la transaction inclue le matériel roulant) les vendra probablement au prix de la scrap. C’est de plus en plus problématique pour un acheteur de ces antiquités de trouver des pièces de remplacement. Il parait que les vieux moteurs d’alcos sont populaires pour remotoriser les bateaux….
Selon un article dans Le Soleil, la principale raison pourquoi le SCFQ a décidé de vendre est qu’ils n’avaient pas en disposition l’argent nécessaire pour convertir leurs rails à 286000 lbs pour s’ajuster aux nouveaux standards nord-américains (30 millions $) et pour renouveler leur flotte de locos (10 millions $).
Le Chemin de Fer Charlevoix ne fait pas partie de la transaction, un des actionnaires minoritaires du SCFP, Daniel Gauthier, le proprio du Centre de Ski le Massif de Petite-Riviere-St-François serait en pourparlés pour acquérir la ligne pour, entre autres, y réaliser son projet de chemin de fer touristique. Reste à voir maintenant ce qui arriver du CFC et de ses locos LLPX bleues. Dans le cas où cette ligne serait finalement achetée par le CN à son tour, je m’attendrais plus à y voir des 4700’s ou des GP9RM que des grosses bertas à 6-essieux.
Effectivement, c’est vrai que le CF Charlevoix pourrait voir renaître une nouvelle version du Tortillard du St-Laurent. Pour les locomotives LLPX, elles devraient rester encore longtemps, car CFC n’avait pas l’intention d’achter son propre pouvoir aux dernières nouvelles. Également, ce n’est qu’un détail, mais ils ont besoin d’engins avec une paire supplémentaire de « ditch lights » sur le toit de la cabine pour voir et entre visible à travers les nombreuses courbes de la ligne.
Pour les Alcos, il y a les bateaux, mais souvent il y a la possibilité qu’un short line amateur de stock maginal (Alco n’est plus qu’une ombre derrière GE et EMD), du genre Minnesota Commercial ou Delaware-Lackawanna, profite d’une vente de feu pour en acheter plusieurs pour en mettre quelques-unes sur la route et se garder un inventaire de pièces en cannibalisant les autres.
Pour les SD40s, elles étaient effectivement à vendre, mais il y en a aussi du QNSL qui ont passé un bout de temps là-bas avant de prendre la route de Chicago. Leur vente fabriquerait des liquidités pour SCFQ, mais l’obligerait à se contenter des ALCOs à moins de se complèter en achetant de quoi de pire pour moins cher que le prix de vente des SD40s. Ce qui je ne savais pas, c’était la date d’avril 2009. Qu’est-ce qu’ils avaient prévus exactement en avril 2009 ou à quoi ça correspondrait sur papier (ex: fin de bail)?
C’est sûr que le CN, comme tout bon chemin de fer (surtout ceux de classe un), cherche à standardiser leur flotte leur plus possible. Administativement, je ne peux pas être plus d’accord que ça, malgré qu’à regarder de l’extérieur, ça fait un profil plus drabe certes. Moi aussi, je doute de voir du gros 6-essieux apparaître sur ces lignes, malgré que tout est possible. D’ailleurs, je ne sais pas ce qu’ils utilisaient là-bas lors des détours que le CN y faisait durant les déraillement sur leurs subdivisions habituelles. De l’époque antérieure du CN, c’est vrai que ces lignes avaient la réputation d’être interdites aux 6-essieux, mais les SD40s actuelles ont 6 essieux. Question poids (sans jouer sur l’aspect des tanks et du carburant), une SD40 pèse environ 390 000 lbs et se compare facilement avec une Dash-9 à 385000 lbs. En comparaison, les GP9 et GP38-2 pèsent au tour de 248000 lbs. S’ils utilisent des locomotives aussi pesantes que les SD40s, ça ouvre la porte aux Dash-9’s et SD75i’s. L’autre point qui pourrait influencer leur présence ou pas serait leur longueur et leur performance dans les courbes.
Si ce n’est pas des six-essieux qui vont aller sur ces lignes, ça peut être des 4700’s ou ce qui reste de GP40 (9400-9600), mais ils peuvent aussi bien aller gratter dans le fin fond de l’Illinois Central pour envoyer du stock américain. De mémoire, ils font le ménage dans les GPs là-bas, mais ils leur restent plus de GP40s que le CN original. WC et possiblement BCOL peuvent aussi fournir de quoi à l’interne.
Pour le standard 286000 lbs, c’est vrai que c’est un défi pour les shortlines et les régionaux. Ca le prend, si les petits joueurs veulent rester compétitifs et recevoir les nouveaux wagons plus rentables et efficaces, mais ça coute beaucoup de sous que souvent ils n’ont pas.
Leur seule autre porte de sortie, c’est de trouver du trafic local qui pourrait voyager plus efficacement dans de vieux wagons plus petits que par camions. Générer ce trafic pourrait compenser en partie pour ce qui ne sont pas du réseau. Mettons que tu as de petits élévateurs à grain sur ta ligne et que tu veux consolider leurs récoltes ensemble pour en faire des livraisons à un port ou une usine de farine ou d’éthanol plus loin sur la ligne, c’est parfait. Si tu veux faire du tranport interchangé, c’est moins rentable en raison du nombre de wagons plus élévé pour une quantité égal transporté dans des wagons plus grands.
Les nouvelles locomotives genre SD75 ou Dash-9 sont à ma connaissance toutes équipées de « steering wheels » qui leur permettent de prendre des courbes raides sans arracher les rails. C’est pour ça que les 4-essieux sont en disparition car ces nouvelles locos 6-essieux sont maintenant admises là où les anciennes 6-essieux ne sont pas admises. Par contre j’hésiterais quand même avant d’envoyer des SD75 sur le très tortueux C.F. Charlevoix. Pour la Gaspésie, ca me semble moins problématique, à la vitesse que le VIA y roule, les courbes en semblent pas trop serrées. Pour le reste du réseau, les SD40 y passent déjà alors aucune raison que des Dash9 n’y passent pas.
La question que je me demandes à propos du CFMG/NBEC, c’est plutôt quel impact il y aura sur le « pattern » de circulation des trains du CN: vont-ils dévier quelques trains via le NBEC? Si celui était CTC ce serait très tentant pour le CN de faire 2 one-ways avec ses 2 lignes comme ils font avec le CP en Colombie Britannique, ou pire encore, abandonner l’actuelle sub Napadogan de St-Léonard NB à Moncton. Mais je ne crois pas qu’ils vont s’emmerder à y faire circuler 4 ou 8 trains par jours de plus sur un « black territory », ni qu’ils vont dépenser des centaines de millions à y implanter un CTC ou allonger des sidings pour y faire rencontrer des trains de 12000 pieds.
Ils (CN) disent ne rien vouloir changer à court terme dans les opérations ni dans la main d’oeuvre, mais au printemps, ca risque de changer…. Chose certaine, les petites entreprises qui reçoivent juste quelques wagons par jour ou par semaine ne recevront probablement plus rien.
Je penses surtout qu’en achetant ce réseau, le CN s’assure d’en garder le contrôle et qu’il ne tombe pas entre les mains d’une autre compagnie concurrente comme le Genesee & Wyoming.
J’avais pensé aux courbes et aux « steering wheels ». Sans arracher carrément la voie, je pensais surtout à l’usure prématurée qu’elles pourraient causer aux rails.
Aussi, je suis d’accord sur le fait que la parole de l’ami Hunter sur la stabilité des opérations ne vaut pas grand chose. De là, en à faire un one-way, j’en doute. Même si le CFMG-NBEC était CTC, est-ce qu’il y aurait le volume critique pour que ça soit véritablement rentable? A Parry Sound (Ontario) et en Colombie-Britannique, le nombre de trains est plus élévé qu’au Nouveau-Brunswick. A l’Est de Joffre, le volume baisse de façon substancielle.
Des informations veulent que le CN a commencé à utiliser ses propres locomotives sur les 402 et 403. Je ne sais pas ce que ce qui utilisé exactement, mais une SD40-2W remplacerait la MLW qui effectuent les manoeuvres dont celles du quai de Matane. Aussi, il est probable que la 6909 defectueuse ne sera pas réparé à grand coût, mais remplacé par une autre aux couleurs du CN.
Aujourd’hui, le 4 décembre, l’OCRR 1824 a été vu quitter l’Ottawa Central en direction de Woodcrest Shops dans la région de Chicago. Ca ressemble beaucoup à un soldat qui vient de tomber au combat et qui s’en va sur la « deadline » en attendant le prochain encan.