L’AMT revient à la charge avec un autre projet qui dormait sur les tablettes. Le quotidien La Presse rapporte dans son édition d’aujourd’hui que l’Agence a présenté deux tracés possibles pour la navette ferroviaire entre le centre-ville de Montréal et l’aéroport de Dorval. Ceux-ci doivent être évalués pour les problèmes de congestion qu’il y aurait et les voies de contournement que le CN ou le CP devra construire en pleine région urbaine. Le président de l’Agence, Joël Gauthier, demande au monde des affaires de se mobiliser et de faire pression sur les gouvernements.
Et le tramway?
Même si un projet de tramway ou d’expansion (hors-terre) de la ligne bleue du métro est souvent mentionné pour le projet de navette vers l’aéroport, la ville de Montréal est déchirée dans une chicane entre les maires de la grande ville et de l’arrondissement. A l’hôtel de ville, on privilègie l’approche de la construction d’un tramway sur l’actuelle rue Ste-Catherine, tandis que l’arrondissement de Ville-Marie préfèrerait fermer la rue à la circulation automobile et la rendre piétonnière.
Ce qui me préoccupe dans ce projet là, c’est qu’on ne parle jamais de train rapide ou de TGV, la construction éventuelle d’un tel train devra se marier avec la desserte aéroportuaire. L’aéroport de Dorval a un fort potentiel de desserte par un train rapide ou TGV mais il faudrait pas que développement de trains de banlieue, navettes ou tramways lui nuisent carrément.
En principe, si un TGV est construit, il devra suivre l’emprise du CN entre la gare Centrale et Dorval via Pte-St-Charles mais sur des rails complètement séparés du CN. Il est possible de partager ce couloir avec une navette aéroportuaire si cette dernière est un « vrai train », mais il ne faudrait pas que ce soit un matériel incompatible comme un « tramway ».
Pour ce qui est de la desserte du terminal aéroportuaire lui-même par un TGV, les grandes villes européennes comme Paris et Cologne n’ont pas hésité à construire une bifurcation ou boucle sous-terraine pour desservir leur aéroport. C’est à voir si au Québec on est prêt à faire quelque chose du genre, ou si on préfère ménager le chou et la chèvre et faire ça à moitié comme tout ce que l’on fait… Quoi qu’une gare TGV à l’endroit de l’actuelle gare de Dorval, reliée via un monorail ou qqchose du genre à l’aéroport serait tout aussi acceptable, moins pratique pour les clients de l’aéroport, mais plus rapide pour les autres clients du TGV.
C’est pour cela que je crois que la navette aéroportuaire aurait plus sa place à partir de la gare Windsor, même si cet endroit est moins central pour le prendre. Au moins comme ça, on pourra y construire un TGV parallèle sur la ligne du CN. Comme nos élus ne sont pas capable de vision futuriste, alors au moins qu’ils ne l’hypothèque pas (le futur)!
Pour ce qui est de la future navette ferroviaire centre-ville de Montréal-Aéroport International Pierre-Éliott-Trudeau je favoriserai plutôt la subdivision de Vaudreuil du CP de la gare Lucien-L’Allier à l’aéroport car le temps de parcours entre cette gare de L’AMT et l’aéroport est plus cours que celui de la gare Centrale à l’aéroport sur la subdivision de Kingston du CN pour les voyageurs venant des avions ou du centre-ville.
Deuxièmement,je crois que la mairie de Montréal doit rendre sa décision au sujet du tramway et le mettre sur ces rails sur la rue St-Catherine une fois pour toutes.
Malgré la chicane entre l’administration Tremblay et l’opposition.
C’est vrai que le projet de TGV est intéressant. Sur la portion québécoise du corridor Québec-Windsor, il est de plus de plus probable de le voir passer sur la rive-nord en raison du volume de trafic des freights, le peu de collaboration du CN sur la rive-sud et les pressions du maire de Trois-Rivières. Le problème est l’état de la voie qui exige qu’on l’améliore avant de voir passer des trains passagers de cet empleur.
Donc si le projet de TGV passe par la rive-nord, on parle donc probablement de la subdivision St-Laurent (ou le tunnel du Mont-Royal) pour quitter l’ile de Montréal. Le problème est qu’il va falloir construire une boucle pour intégrer Dorval à cette partie.
De l’autre côté, si le projet de Dorval est integré à la ligne Montréal-Ottawa (ou même Montréal-Toronto-Windsor), VIA est dejà propriétaire de la partie ontarienne du tronçon. Le TGV pourrait absorber le projet au passage, mais ça exigerait de modifier l’approche à Dorval. C’est le temps d’y penser sérieusement, car le rond-point Dorval est prévu pour être reconstruit. La STM a d’ailleurs le projet de transferer son terminus de l’Ouest à l’Est de l’autoroute Côte-de-Liesse pour plus proche de la gare de VIA (renovée dans les dernières années) et préparer le nouveau tracé du rond-point. Aussi, est-ce que le TGV va pouvoir rouler plus vite que les autres trains de VIA en arrivant à MTL? Si oui, ça demande de refaire les passages à niveau, tel de la rue de Courcelles en même temps que l’échangeur Turcot lui-aussi prévu pour changer.
La sub Vaudreuil du CP est moins chargé que son homologue du CN, mais elle va à la gare Windsor plutôt que la porte tournante qu’est la gare Centrale.
Mais dans le fond, le gros problème est politique et bureaucratique. L’AMT, de juridiction provincial, ne parle pas avec VIA, de jurdiction fédérale et ils s’harmonise pas ensemble pour faire un projet commun et quêter les politiciens ensemble. S’ils le font, ça peut marcher, GO Transit et VIA ont collaboré ensemble et signer une entente de reciprocité pour leurs voyageurs de la grande région de Toronto.
@admin
Plusieurs villes optent pour relier leurs terminaux aéroportuaires à des gares, des genres de monorails automatisés du style du Skytrain de Vancouver. C’est entre autres le cas de New York et de Paris-Orly. Ca pourrait être la même chose pour Dorval, plutôt qu’une « boucle » sous l’aéroport qui causerait un délai à tous les trains. L’important pour moi c’est de conserver pour un TGV les accès via la Gare Centrale, autant à l’ouest (Ottawa/Toronto) que du coté nord (Québec).
Les voies actuelles appartenant à VIA entre Coteau et Ottawa ou bien l’emprise abandonné du M&O plus au nord peuvent seulement servir pour des TBV (trains à basse vitesse) à 160 km/h ou des TMV (train à moyenne vitesse) à 200 km/h. Pour un « vrai » TGV @ 300+ km/h, il y a trop de courbes et trop de villages à traverser (totalement proscrit) ou à contourner.
Même si ca n’apparait dans aucune étude, j’ai imaginé une ligne à grande vitesse (LGV) de 70 miles de longueur reliant M&O Jct (tout près de la gare d’Ottawa) à la ligne du CP tout près de Soulanges Industies en piquant à travers les terres agricoles. Il n’y a pratiquement aucun village dans les pattes. A l’est de Soulanges, « mon » tracé roulerait plutôt à 200km/h parallèlement aux emprises du CP et du CN jusqu’à St-Henri, où ça devient un peu plus compliqué pour les derniers miles avant de rejoindre la Gare Centrale.
Entre Montréal et Québec c’est un peu le même principe, oubliez le Québec-Gatineau pour un TGV, ca prend carrément une nouvelle ligne entre Laval/Mascouche et L’Ancienne-Lorette, et Trois-Rivières serait probablement desservit par une « gare de banlieue » (prendre exemple sur Avignon) quelque part entre T.R. et Shawinigan plutôt que par son centre-ville comme le fairaient un TMV-200 ou TBV-160.
Le cout élevé de remise à niveau du QGRY pour même juste y accomoder des TBV @ 160km/h sont déjà très élevés (près de 1 milliard), alors tant qu’à y investir 2 ou 3 milliards pour un train TMV à 200km/h, c’est peut-être préférable de mettre 4 ou 5 milliards pour un vrai TGV. Compte tenu que, si ca se réalise, la solution Montréal-Toronto sera problement un TGV, alors ce serait illogique que son prolongement vers Québec ne soit pas du même type.
J’ai pensé que ce lien serait très pertinent…
http://www.bape.gouv.qc.ca/sections/mandats/infra_route_ADMT/documents/DM21.pdf