Voici la fin de la voie du Québec Central au Lac-Frontière. Les rails arrêtent à un poteau de téléphone installé sur la voie et où manque le pont sur l’entrée du lac Frontière. Il s’agissait du point le plus à l’Est au Québec où opérait le Canadien Pacifique, puisque les provinces Atlantiques étaient desservies via l’International of Maine / Canadian Atlantic dans l’état du Maine à partir du secteur de Lac-Mégantic, en Estrie.
Le tronçon est aussi connu comme la subdivision Chaudière et le Canadien Pacifique avait officiellement arrêté sa circulation en 1986-87. Ca n’a été qu’en 1994 qu’une décision du gouvernement confirme la ligne comme abandonnée. Toutefois, la partie de la subdivision entre Vallée-Jonction, St-Georges et Daaquam a été réactivée sur la base de deux jours par semaine en Novembre 2001. Les 14 derniers kilomètres (8½ milles) de rail Algoma 85 lbs de 1920 n’ont revus que quelques excursions de passagers. En 2006, des problèmes financiers occasionnés par des problème de gestion et de service à la clientèle force le Québec Central à mettre ses activités en suspens.
Aujourd’hui, les petits rails de la voie sont encore là, mais pour combien de temps? Verrons-nous l’apparition d’un nouveau parc linière comme il est arrivé à son voisin de l’ancienne subdivision Monk du CN, de la subdivision Danville du CN dans les Bois-Francs, du petit train du Nord dans les Laurentides et bien d’autres voies partout à travers le continent?
A Ste-Sabine-Station, les espoirs ne sont pas très élèvés, puisque le réasphaltage de la route 204 s’est fait par dessus les rails de la voie.
Cependant, l’élargissement de la route du Président-Kennedy (173) près de Beauceville est fait en tenant compte de la présence de la voie ferrée inutilisée et de sa préservation.
Du nouveau à Joliette
Notre collaborateur, Sylvain, nous souligne la présence d’un nouveau passage à niveau public à Joliette.
Comme il est mentionné sur ce lien (ici), un nouveau parc industriel en phériphérie est de l’autoroute 31 et au sud de la route 158 est en construction sur des terrains originalement prévus pour ce qui devait être des bretelles du futur échangeur entre les autoroutes 31 et 50 (cette portion de la route 158 n’a jamais été « upgradée » au status d’autoroute) et en face de l’ancienne halte routière incendiée (maintenant démolie).
D’ailleurs, un passage à niveau croise directement la fin de l’autoroute, près de l’endroit.
Depuis sa « réouverture », ce bout de tronçon a servit il y a quelques reprises pour des trains d’excursion, dont le défunt Train Touristique Chaudière-Appalaches (TTCA) et probablement aussi le défunt Train du Haut St-François (THSF). Un train de 3 voitures privées s’y est aussi rendu, et ils ont insisté pour se rendre le plus près possible du poteau.
Les trains de marchandises se rendaient occasionnellement jusqu’au mile 77, soit à 2 milles de là. Les voies du QCR sont maintenant propriété du Ministère des Transports du Québec, et sont opérées par le Chemin de Fer Québec Central sur seulement 10 miles, soit entre St-Lambert et Charny. Le Chemin de Fer Québec Central se charge semble t’il aussi de l’inspection pour le compte du MTQ.
Notez que la portion Notre-Dame-des-Pins au Lac-Frontière a été acquise du Québec Central par le MTQ cet été alors que le reste du réseau avait été acheté par le MTQ précédemment. Il semble que, coincé entre des intervenants des environs de St-George qui voulaient une piste cyclable et les industries de Bellechasse qui veulent les services du train, le MTQ aurait accepté de construire la piste cyclable prévue entre Vallée Jct et Notre-Dame-des-Pins à coté de la voie ferrée, plutôt qu’à la place de celle-ci, ce qui représente pour le MTQ des coûts de construction plus élevés.
Reste à voir si quelqu’un sortira des millions de ses poches pour réhabiliter la voie de Vallée Jct jusqu’au mile 70 (Daaquam) ou jusqu’au mile 77 pour y redésservir les industries qui s’y trouvent. Va falloir pour cela que le prix de l’essence monte encore beaucoup… Toutefois, les derniers 2 miles de voies jusqu’à ce poteau n’ont absolument aucun avenir ni potentiel, sauf peut-être pour y ranger des wagons.
Merci de vos commentaires (et bienvenue en retard, par ailleurs).
Pour le Train touristique du Haut St-Francois, je ne sais pas s’il s’est rendu aussi loin sur la sub. Toutefois, j’admire la pespicacité du train des trois voitures privées. Fait intéressant, la voie a dejà été plus loin, puisqu’il y a aussi les restes d’ancien pont derrière le poteau de téléphone.
Personnellement, j’espère que la ligne va renaître encore une fois, mais je suis un peu pessismistes sur les chances que celà se réalise.
Il y a bien quelques scieries à Lac-Frontière et dans les environs, puis le coût du carburant augmente malheureusement sans cesse, mais avec le goût amer qu’a donné la fin du 2e Québec Central à la scierie Daaquam, il va être difficile de combattre la méfiance de possibles clients. Chat échaudé craint l’eau froide, dit le proverbe. C’est toujours plus difficile de trouver de nouveaux clients que de convaincre des anciens clients déçus.
Aussi, l’idée de la création d’un centre de transbordement et de consolidation sur le QCR près de Joffre risque de jouer contre elle, surtout si la 73 est terminée jusqu’à St-Georges et qu’il y a une approche pour contourner la ville depuis la route 204. Les camions, plus rapides, auraient un grand avantage entre les scieries et le CN. C’est d’ailleurs ce que je vois comme le plus probable dans un avenir prochain, malgré le « railbanking » effectué par le gouvernement.
En plus, le rail est petit pour les nouveaux wagons et la voie demande beaucoup de réparations pour opérer convenablement, même à petite vitesse. Ca a fait peur aux rares possibles acheteurs privés et c’est dommage parce qu’il y a eu un bon bout de fait. Pour donnner une idée du retard dans la maintenance à faire, ça doit faire au minimum trois ans que sur la portion longeant le parc industriel de Beauceville, le PN en bas de la rue de l’ancienne imprimerie et de l’usine Royal Mat est totalement défoncé et n’a jamais été réparé ou même « patché ».
Parlant d’inspection, le camion Grummann et le pickup du Québec Central existent toujours dans sa forme et ils logent chez Express Marco.
Outre la propriété du MTQ, l’autre nouveau qui peut aider le QCR, c’est le fait que le prix des métaux est nettement à la baisse. Dans le fer, ça joue jusqu’à la moitié le prix d’il y a quelques mois.
Pour le projet de la piste cyclable, les élus locaux avaient l’air à parler plutôt dans ce sens quand le CDF à la recherche de capitaux extérieurs et à vendre. Si je ne me trompe pas, la survie de la ligne était un point d’interrogation dans le projet de prolongement de l’autoroute, puisqu’ils devaient determiner la construction d’un viaduc ou aménager autrement pour la piste cyclable.