Union Pacific Railroad retire 21 locomotives EMD SD90MAC de 6000 HP pour les démanteler. Selon une source rapportée dans Trains Newswire, les pièces communes aux SD9043MACs vont servir à entretenir les moteurs de type 710, tandis que les moteurs 265H vont être vendus pour exportation ou pour la valeur du métal. Le reste (les « frames ») vont être découpés à East St.Louis,IL pour être envoyés à la fonderie. Les locomotives numérotés dans les 8900s sont présentement sur une voie de garage à Denver et vont être transférés vers la région de St-Louis peu à peu.
En général, les SD90MACs ont eu relativement peu de succès. Quelques-unes se trouvent maintenant dans les flottes de compagnies de location. Des essais pour leur donner une nouvelle ont eu lieu sur le Wheeling & Lake Erie entre-autres, mais il n’y a pas eu de développement.
Mise à jour – 18 août 2008:
Au sujet des autres utilisateurs des SD90MACs, Trains Newswire rapporte que la premiere SD9043MAC d’Indiana Railroad vient de sortir des ateliers de VMV Paducahbilt à Paducah,KY. Elle est louée chez CIT Financial.
C’est triste. Pourquoi Union Pacific les envoies à la fonderies ?
Ils auraient dû les donner à des compagnies de Chemins de Fer à intérêts locaux ou régionaux comme je ne sais pas moi,CFQG,SLQ,ou CFMG ou même au New England Central Railroad,Florida East Coast Railroad qui ont des SD70M-2 ?
Peut être que la compagnie Wheeling & Lake Erie va peut être achêter ces locomotives que UP ne veut plus pour tracter leur trains ?
Est-ce parce que ces locomotives n’étaient que des citrons sur rails et que UP veut s’en débarrasser ?
Si c’est le cas,il vaut mieux qu’elles soient détruites ou placées et conservées dans des musées ferroviaires comme celui de Scranton en Pennsylvanie alors.
Je ne suis pas dans le secret des dieux, mais il doit y avoir une question de consommation de carburant, mais aussi de comportement sur la voie. A 6000 hp, ca doit créer relativement assez de « wheelslip » (glissement des roues sur la voie). Dans ce genre-là, c’est pourquoi de son côté, CSX a ajouté du ballast dans plusieurs de ses locomotives, surtout celles désignés pour travailler souvent en région montagneuse. Comme elles sont puissantes, elles ont besoin de plus de poids pour mieux coller aux rails, même si plus de poids signifie plus de charge à tirer et plus de fatigue sur la voie elle-même.
Concernant les CFs de classes deux et trois, ils ne sont pas très friands des 6 essieux sur leurs voies, souvent des anciennes lignes secondaires de classe un. C’est plus difficile pour prendre les courbes et le poids n’aide sur des voies souvent réduites à des standards de basse vitesse en raison de l’usure de la voie. Si les distances sont plus longues et les voies meilleures, certains vont prendre des SD40-2s, des SD45s ou des SD60s, tel l’ancien Wisconsin Central ou Indiana Railroad, mais généralement les 4 essieux comme les GP35 / GP38 / GP40 sont plus adaptés à leurs tâches.
W&LE avait fait des tests pour en utiliser une à la fois pour remplacer un « consist » de deux ou trois locomotives plus petites, mais je ne sais pas pourquoi exactement ils ne les ont pas pris.
C’est sûr qu’en garder une ou deux est bien, mais UP est une société à but lucratif comme la quaisi-totalité des compagnies. Le prix élévé de la « scrap » est beaucoup plus intéressant pour eux. En passant, Steamtown à Scranton ne se spécialise que dans les locomotives à vapeur. Théoriquement, elles auraient plus de chances de finir au musée de de l’Illinois, celui de la Californie ou l’autre en Utah.