Au tour de St-Léonard-d’Aston de chercher à faire taire les sifflets des trains. Deux citoyens veulent développer un projet immobilier près du pont ferroviaire de la rivière Nicolet et ramènent le projet de la municipalité datant de 2004. Le CN a accepté la demande en échange de deux clôtures le long de sa voie comme il l’a fait quelques kilomètres plus loin à Daveluyville et St-Cyrille-de-Wendover.
Le principal point litigieux était que la municipalité et le chemin de fer reconnaissent qu’il y a un problème d’intrus sur la voie. Si St-Léonard-d’Aston ajoute des clôtures en échange de l’abandon des coups de sifflet, le transporteur accepte que celà est suffisant pour justifier que tout aura été fait pour garder les intrus en dehors du corridor ferroviaire et donc se libérer de la responsabilité légale.
Après la construction, le CN va faire suivre une demande formelle au Ministère fédéral des Transports et ce dernier va donner la décision officielle. Une période de six mois est demandée comme transition. Selon St-Léonard-d’Aston, un appel d’offres sera lancé sous peu, mais il en coûtera à la municipalité entre 25 000 et 30 000 dollars pour les nouvelles installations.
Aston-Jonction
Par sa forme plus rurale, Aston-Jonction n’a pas de besoin de cette exception. Toutefois, il est intéressant de mentionner que des discussions de fusion sont en cours entre les municipalités voisines d’Aston-Jonction et Ste-Eulalie.
La première et une partie de la seconde appuie le projet, mais le maire de Ste-Eulalie est contre. Pour lui, il en est ainsi, car au cours des années Ste-Eulalie a payé pour se doter de plus de services qu’Aston-Jonction et il serait injuste que cette dernière en profite soudainement sans les avoir payer.
Ste-Eulalie et Aston-Jonction font parties de la même régie intermunicipale de protection contre les incendies avec St-Samuel-de-Horton et St-Valère.
Limoilou
Par ailleurs, des discussions sont en cours entre la ville de Québec et le CN concernant des changements à la cour de triage de Limoilou. Peu de détails sont connus pour l’instant, mais il pourrait s’agir d’un réaménagement d’une partie du terrain incluant un nouveau passage piétonnnier à la hauteur du boulevard des Capucins.
Je trouve cela extrêmement dommage que St-Léonard D’Aston va de l’avant avec ce règlement.
Quand que c’est rendu que c’est la tranquilité de ton domicile et de ta terrasse au bord d’une piscine qui prime avant la sécurité des gens qui traversent les passages à niveau comme avait dit si bien Yvan-Martin Lévesque dans son blogue,« Le chemin de fer et moi», dont son titre,«C’est pas de ma faute»,ça vaut pas cher.
Pas fort. Personnellement,j’aime mieux entendre les trains siffler jour et nuit que de voir des tragédies sur les voies ferrées,exemple une collision avec un train et une auto.
Si les passages à niveau et l’emprise ferroviaire sont bien protégés, il n’y a aucune raison de claxonner. La mode des années 1875 de claxonner en malade un peu partout commence à être dépassée….
Mais dans ma tête à moi ce n’est pas au CN de payer pour cela (clôture, installation et entretien des barrières de passage à niveau, etc.) mais plutôt à la municipalité qui veut que ses citoyens aient la paix. Je ne vois pas pourquoi les citoyens de toute une municipalité devraient endurer un « train d’enfer » inutilement. 1
Faut être capable de mettre coté notre plaisir de railfan d’entendre crier les trains et penser à l’environnement des gens qui demeurent près de la voie. Et quand je dis « près » je parle de 1 à 2 km de la voie tout de même! Je sais pas si vous avez déjà vu passer des trains à cet endroit, mais ils réveillent pratiquement tout le village!
Le CN se doit d’être un bon citoyen corporatif, c’est pas parce qu’il était là « avant » qu’il a tous les droits…. si le CN veut faire du bruit à 2 km à la ronde, alors il n’a qu’à acquérir 4 km ce bande de terrain au lieu de 100 pieds et il pourra faire tout le bardat qu’il veut!
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Concernant Limoilou: L’histoire c’est que la Ville de Québec veut prolonger le boul. d’Estimauville jusqu’à la Baie de Beauport (nouveau parc municipal). Pour ce faire, on va amputer à peu près du tiers l’extension du triage Limoilou sur les Battures de Beauport, là où le CN a l’habitude d’héberger ses longs trains, comme par exemple les trains de blé de 80 à 100 wagons. Le CN devra dorénavant effectuer plus de manoeuvres, pour entre autres couper les trains de blé en deux, mais probablement aussi son propre train 520. Ces manoeuvres supplémentaires n’auront pas juste lieu sur les Battures de Beauport mais aussi dans le « vieux » triage Limoilou, notamment sur le passage à niveau à l’entrée de la papeterie, où traverse aussi une piste cyclable qui pique à travers les terrains du CN. On veut y faire un « overpass » pour les bicycles, sauf que l’autoroute Dufferin-Montmorency passe déjà juste par-dessus cet endroit, alors ils ont le problème technique de faire tricotter un viaduc à bicycles à cet endroit. Je laisse ce petit mot de tête à ceux qui signent « ing. » au bout de leur nom…
Disons que concernant Limoilou, on repassera pour la « vison à long terme » que comporte un tel sacrifice des infrastructures ferroviaires en pleine zone urbainisée, même si celles-ci sont « présentement » sous-utilisées…
Pour une meilleure compréhension de ce que j’explique ci-dessus, des images (satellites) valent mille-mots:
C’est ici dont je parle qu’on veut couper le triage.
http://maps.google.ca/maps?hl=fr&source=hp&q=beauport&ie=UTF8&split=0&gl=ca&ei=SZWqSs7rOpSGNK7IkfIN&ll=46.839079,-71.20618&spn=0.001339,0.00239&t=h&z=19&iwloc=A
Ce triage qui a actuellement deux bouts et permet facilement aux locos entrant tête devant de contourner la rame qu’elles viennent de stationer, va probablement devenir un triage en « cul-de-sac », ce qui augmentera les maneuvres dans le vieux triage ici:
http://maps.google.ca/maps?hl=fr&source=hp&q=beauport&ie=UTF8&split=0&gl=ca&ei=SZWqSs7rOpSGNK7IkfIN&ll=46.827146,-71.22105&spn=0.005359,0.009559&t=h&z=17&iwloc=A
L’endroit où l’on veut construire une passerelle se trouve ici:
http://maps.google.ca/maps?hl=fr&source=hp&q=beauport&ie=UTF8&split=0&gl=ca&ei=SZWqSs7rOpSGNK7IkfIN&ll=46.823187,-71.217467&spn=0.00067,0.001195&t=h&z=20&iwloc=A
Merci pour les explications pour le projet à Limoilou / Baie de Beauport. C’est sûr que ce n’est évident pour le CN de travailler en secteur urbain dense et sujet à être grignoté par le développement urbain. Ca sent le « triage anticipé » (pre-block) où une partie de l’ouvrage va être fait avant d’arriver et essayer de garder que le strict minimum.
Toutefois, ce que je trouve étrange dans le projet de la ville, c’est qu’il y a dejà une entrée aux battures dans ce coin par le viaduc du boulevard Henri-Boubou et je me demande si c’est vraiment nécessaire de construire un tel projet pour les buts à atteindre. C’est sûr que faire un PN ou réaménager l’échangeur de l’autoroute et du boul. D’Estimauville pourrait faire une meilleure approche à la Baie qu’aller montrer les « tank farms » du port et l’usine d’épuration comme le RTC faisait faire aux touristes avec les navettes 400 partant des anciennes Galeries Ste-Anne.
L’autre grand problème que je vois dans ça est la piste cyclable sous l’autoroute. C’est un beau raccourci qu’éviter d’aller faire le tour par le Cégep Limoilou, mais c’est un peu surprenant que notre société frilleuse de la sécurité et des responsabilités légales, elle soit toujours là comme elle l’est présentement. Ce n’est pas qu’elle passe en zig zag dans les tracks, mais que les trains la coupent souvent et que le monde grimpent sur les chars quand ils perdent de patience au bout d’une demie-heure d’attente. Ca serait du « zigonnage », mais il faudrait peut-être que le CN fasse attention de ne pas couper trop longtemps les traverses officielles (quitte à casser son train) comme il est obligé de faire avec les PN routiers. Probablement que remplacer les PNs de la piste par des tunnels serait la solution la plus réaliste.
Pour les « no-whistle zones » et les clôtures, je dirais que c’est plus une responsabilité conjointe entre la municipalité et le chemin de fer. La municipalité demande un changement aux méthodes habituelles d’opération du CDF et par ce fait, compense les dépenses que ça provoque pour effectuer le changement.
On pourrait aussi rentrer dans le débat complexe des règles d’opérations et d’une possible réforme. L’adage dit qu’elles sont écrites avec le sang des victimes, mais peut-être qu’il faudrait étudier une mise à jour de certains aspects de celles-ci. Après tout, elles ont évoluer avec le temps: disparition des cabooses, standardisation du triangle headlight / ditch lights, freins pneumatiques électroniques, apparition prochaine du Positive train control, etc…
De l’autre côté, on pose nos clôtures et haies de cèdres à nos frais derrière nos maisons. Les commerces et usines en font de même. Je peux comprendre qu’ils ne veulent pas en poser coast to coast, mais ça serait normal qu’ils en paie une partie où on leur demande de le faire. A Chicago, quand les banlieues chialaient (chialent encore) contre la prise de contrôle du EJ&E, le CN paraissait fendant quand même, mais était beaucoup plus ouvert aux négociations sur les mesures d’atténuation. C’était sûr, car il voyait son « nanane » au bout de la ligne (ouf, quel jeu de mot poche).
Autrement, que ça soit comme le MTQ comme sur le bord des autoroutes. Quand ils ont refait la route près de chez-moi et qu’ils l’ont reclassé « voie rapide » (tout en l’élargissant, baissant la limite de vitesse et ajoutant des feux de circulation), c’est le MTQ (et pas la municipalité et les propriétaires voisins de la route) qui a payé pour faire installer tout croche le long de la route de jolies clôtures en broche dont les poteaux de fer explosent à la pression et aux écarts de température un à un! (Désolé, mais je devais mentionner la qualité du produit payés avec nos taxes et impôts.).
Le problème est vieux et peut se comparer à l’ajout d’une passage à niveau ou même un « diamond » avec un CDF, il y a des règles établies à ce sujet, mais même s’il a un responsabilité de transporteur public (common carrier), un CDF est une entreprise privée profitant d’avantages particuliers et assez inhabituels. Est-ce qu’il y a beaucoup d’entreprises privées qui peuvent se vanter de profiter du privilège accordé par le parlement d’avoir un véritable corps de police avec tous les pouvoirs à son sein et non de simples agents de sécurité qui doivent appeler la police local quand le besoin se présente? Aussi, ils opèrent exclusivement un mode de transport sur des infrastructures à elles pour elles seulement. A part peut-être les pipelines, aéroports privés, lignes électriques à haute-tension et les camions sur des routes forestières dans le fond du bois, tous opèrent sur des instructures généralement publiques (cours d’eau navigables, corridors aériens, routes…) et ainsi de suite. Je comprends qu’elles soient obligés d’exproprier pour construire une nouvelle voie droite et de façon continue, mais ce n’est pas une justification qu’ils peuvent ignorer tout le monde, puisqu’ils sont au dessus de tout le monde. Si c’était une usine au terrain bien délimité au même endroit, tel une usine de papier, une raffinerie, une fonderie ou même leur cour de triage, est-ce qu’ils iraient agir de la même façon?
C’est la même chose quand ils sortent leur charte fédérale pour éviter de respecter la législation provinciale et municipale. Je comprends que de petites municpalités puissent « pousser leur luck » avec des réglements douteux ou être pris avec des contraintes à un endroit comme le projet avorté d’inspection publique en Louisiane. Si je suis né/reside au Québec et que je vais en Ontario, Etats-Unis, Iran ou ailleurs est-ce que je peux ignorer leurs lois sous le pretexte qu’elles diffèrent des miennes?
Aussi, si je dois m’inquièter de quelque chose, c’est plus que la clôture va être dans le champ de vision pour de bels angle de photos plus que perdre le son du sifflet. Anyway, un bon scanner et trois lumières jaunes devant la loco remplacent pas mal le besoin de recourir au son du sifflet. Je ne dis pas que se faire saluer avec des coups de flute ou même un mini-concert, n’est pas le fun, mais on a assez de monde qui forcent les passages à niveau devant la locomotive pour compenser pour la disparition des coups d’approche d’un PN.
Ouein c’est ce que je me suis dit aussi dans cet article sur St-Leonard d’Aston: pas encore une maudite clôture devant mon objectif! Surtout que c’est un secteur de railfanning que j’affectionne. Ca me donne même une idée pour une prochaine excursion. D’ailleurs quand ils parlent d’intrusions, je suis personnellement concerné comme bien d’autres railfans le sont surement aussi. Surtout que le PN de St-Léonard est juste voisin d’une cabane à patates, c’est peut-être pas la haute gastronomie, mais quand t’as faim pis que tu veux pas manquer une couple de trains pendant que t’es partie bouffer ailleurs, ça fait très bien l’affaire.
Pour ce qui est du prolongement de d’Estimauville c’est surtout une histoire politique, poussé par les résidents et élus de Beauport qui veulent un « accès à la plage », le lobby ces cyclistes, et les urbanistes.
Je comprends les citoyens de beauport, surtout avec le méga-projet de revitalisation du boul. d’Estimauville qu’on veut presque faire ressembler aux champs élisés…
Pour le lobby des cyclistes, sincèrement ceux ci commencent à m’énerver, au début ils se contentaient de récupérer des voies férrées abandonnées pour toujours, maintenant ils jettent les trains en bas de la track pour y faire une piste cyclable à la place! Toutefois, pour avoir déjà été à cet endroit en bicyclette, le viaduc de Henri-Boubou est loin d’être ce qui est de plus sécuritaire. Par contre ils pouvaient très bien passer par le bout du triage près du fleuve, quitte à raccourcir le « lead track ». Pour les autos, le détour via Henri-Boubou c’est pas grave.
Pour ce qui est des urbanistes, si on les écoutait, on supprimerait le triage au complet ainsi que toutes les voies ferrées en ville, on raserait l’autoroute Dufferin, on déménagerait la papeterie en banlieue et on déménagerais le port à Beauprél, tout ca pour y faire des grattes-ciels et des parcs, alors…. et j’exagère très peu!
Mais ce que je comprends pas c’est plutôt pourquoi le CN a accepté ça? Il y a toujours bien des limites à être un « bon citoyen corporatif », et il me semble qu’ils ont assez de pouvoir pour dire « non ». Ce sacrifice va leur couter une fortune annuellement en manoeuvres de triage supplémentaire.
Pour ce qui est du CN à Chicago, effectivement le terme « nananne » est intéressant, car selon un Trains Magazine parut récemment, ils ont payé le gros prix pour l’EJ&E, soit 1.5 millions du mile comparé à moins de 1.0 millions pour les autres comme le DMIR, IC, WC, BC Rail, CFMG, etc.). Ils on toutefois fait des compromis car ils tenaient fort à leur nananne. Faut dire que l’enjeu était de taille. Ils avaient aussi l’air pas mal baveux, mais ils avaient raison de l’être quand ce débat s’est transformé en débat politique protectionniste. Depuis des lunes que les américains sont frustrés de voir leurs chemins de fer passer aux mains d’intérêts canadiens, leur patriotisme en prend un coup! Quand le CP avait avalé SOO Line et s’était pointé aux USA avec les locos « dual flag », les yankees l’ont vraiment pas aimé, et les dual flags n’ont pas fait long feu. Ces dernières années, le CN et le CP ont fait pas mal d’acquisition stratégique aux USA, et ca doit pas trop plaire….
À quebecrail.
J’ai déjà resté près de la subdivision de Trois-Rivières de CP Rail, à Louiseville quand j’étais enfant, de 1975 à 1980, car mes parents louaient une maison situé sur la rue Royale Nord,entre le boulevard St-Laurent Est (route 138) et la voie ferrée.
De plus ma grand-mère maternelle,restait au bout de la rue St-Charles à proximité de la voie ferrée du CP, une rue à l’ouest de la rue St-Aimé, qui était la rue de la gare de Louiseville. Quand j’étais enfant et adolescent jusqu’à son décès,en 1994,j’allais chez elle,et je sais très bien ce que le bruit des klaxons des trains peuvent représenter pour les gens qui dorment quand les trains passent la nuit.
Je le sais parce que les trains de marchandises du CP, me réveillaient en pleine nuit,mais moi je m’en foutais comme de l’an quarante parce que j’aimais ça les entendre,et que mon plaisir était de les surveiller par la fenêtre de la chambre où je dormais qu’il soit minuit ou trois heures du matin, quand j’entendais leur klaxons.
Oui, c’est vrai que la cabane à patate est bien située par rapport à la track (malgré que ce PN n’est pas mon spot préféré dans ce coin), mieux par exemple que faire le grand détour pour aller chercher de quoi au McDonald’s à Dorval. Toutefois, les mains pleine de friture, ce n’est pas bon pour les boutons et lentille de caméra. 🙂
Aussi, à St-Léo, le Shell en face de l’église est très pratique pour trouver du carburant à prix raisonnable (certains abusent de leur proximité avec la 20 pour vendre plus cher qu’à Drummond, Victo ou TR mêmes) dans le coin et rester près de la track.
Également, ces jours-ci, il y a une restriction à 30/33 mph dans ce secteur, car une partie de signaux sont débranchés durant les travaux.
Pour le viaduc d’Henri-Boubou, ce n’est pas nécessairement l’endroit idéal pour passer des heures dessus, mais il peut offrir un angle assez intéressant.
Anyway, attendre sur un pont ou un viaduc est souvent une façon de passer pour encore plus weirdo qu’à l’habitude ou même se faire questionner sur nos envies suicidaires.
Pour plusieurs Américains, ils voient les « takeovers » du CN et CP comme nous on voit leurs compagnies qui viennent prendre le contrôle partout ici. Dans leur esprit, eux peuvent le faire aux autres, mais pas se le faire faire eux-mêmes. En plus, contrôler une partie du transport, ca revient pour certains à être une menace à la sécurité intérieure. C’est vrai qu’ils n’ont pas le recul sur leurs affaires interieures comme nous on le voit, que leur structure politique fait qu’ils sont plus loin du pouvoir et plus sujet à la désinformation pour se faire des opinions, mais juste en Nouvelle-Angleterre, on en entends des vertes et des pas mûres sur le fait que leurs lignes (ex: MMA et SLR) continuent en sol canadien. On pourrait rentrer dans ça, mais ce n’est pas nécessairement une bonne idée de rentrer dans ce genre de guerre de clochers.
Je serai surtout curieux de savoir comme les suites de la privatisation de NdeM au Mexique a été perçu. La compagnie a été divisée en quatre « franchises » et la loi mexicaine demandait une restriction sur la nationalité de qui contrôlait la propriété comme le Canada fait avec la téléphonie. Toutefois, Union Pacific a mis de l’argent dans Ferromex avant de s’essayer sur Ferrosur et surtout TFM s’est assez américanisé qu’il est devenu KCS de Mexico. Les Mexicains doivent aimer que des investissements soient faits sur leurs lignes et sur le port de Lazaro Cardenas, mais pas sûr qu’ils aiment que les Américains soient aussi présents. Les gringos paraissent/sont paternalistes à leurs yeux.
Pour le CN, c’est un gros coup d’avoir réussi à mettre la main sur le EJ&E. Sans dénigrer les autres lignes, c’est beaucoup plus stratégique comme acquisition que l’Ottawa Central ou le CFMG. Disons que c’est une opportunité unique d’avoir une pièce importante qui manquait à leur réseau et qui est difficile à remplacer. A Chicago, à un moment ou un autre, tout le monde se promène sur les tracks des autres, mais ils n’auront pas réellement à dépendre des autres CDF pour router leur trains ou du moins, beaucoup moins que les autres. Les trackage rights, c’est bien, mais tu dépends de l’autre compagnie pour passer et s’il y a le moindrement de trafic, qui le dispatcher local va préférer? Dans le cas de Chicago, la capacité disponible est une denrée très rare et c’est virtuellement impossible de seulement imaginer la construction d’une nouvelle ligne. On a juste à penser au plan CREATE qui veut juste amélioré les infrastructures actuelles et qui n’est pas plus avancé que plus ou moins le quart des travaux à date (petit article sur le sujet dans Trains de ce mois-ci).
Même si ce sont des compagnies canadiennes qui s’infiltrent aux USA, vu que ces compagnies sont « publiques » (i.e. cotées en bourse), les américains ont beau en acheter des actions jusqu’aux limites que leur permet la charte de l’entreprise. Au fond il n’y a que le mot « Canadian » qui est canadien dans CN et son siège social qui est (encore) au Canada. Idem pour Bombardier, qu’est ce qu’il y a de Québécois là dedans au juste? Je peux aussi faire un parallèle avec le Canadien de Montréal, qu’est qu’il y a de Montréalais ou de Québécois là-dedans? Surement pas les joueurs…
Pour ce qui est du CFMG et de l’Ottawa Central, il n’y a pas grand stratégie dans l’achat de ces compagnies, à part empêcher Les Chemins de Fer du Québec, qui fermait boutique, de vendre à un compétiteur du CN ou abandonner le tout en laissant les clients au camionnage. Le CN va probablement profiter aussi du CFMG/NBEC temporairement pour remplacer ses ponts sur sa ligne via Edmunston, après quoi ils vont probablement essayer de s’en débarasser (du CFMG) mais en choisissant à qui ils vendent.
Comme l’acquisition du CFMG/NBEC, et encore pire celles de l’Ottawa Central et d’une partie du C.F. Charlevoix, ne correspondent pas à l’orientation que le CN suit depuis plusieurs années, ce sont les seules raisons logique que j’ai trouvé à cette acquisition.
Effectivement, le CN n’a son siège social à Montréal parce qu’ils sont obligé par la loi suivant la privatisation. Les assemblées des actionnaires qui quittés Montréal pour Memphis. Aussi, ils avaient annoncés qu’une partie de la comptabilité se feraient en dollars américains plutôt en dollars canadiens (malgré que les dividences sont toujours annoncés en CAD).
Pour Bombardier, que ça soit au Québec ou en Ontario (ex-CC&F / Hawker Siddeley à Thunder Bay), ils se fient trop sur leur nom et leur influence politique pour leurs contrats et subventions. Je ne dis pas qu’ils ne méritent rien, mais c’est nettement surévalué comme compagnie.
Alstom a gardé un pied à terre avec l’ancienne Marine Industries à Sorel-Tracy. Est-ce que le Bas-Richelieu est moins au Québec que La Pocatière (ou Valcourt)?
Pourtant, le ministre Béchard et les Libéraux voulaient faire sauter les appels d’offres pour que Bombardier ramasse le contrat du métro de Montréal automatiquement.
En Ontario, ils ont eu un problème semblable avec les nouveaux « streetcars » de Toronto. Ils étaient favoris, car ils étaient établis dans la province, mais le modèle qu’ils proposaient ne convenait pas à la TTC. Ils ont dûs retourner aux tables à dessin et ils ont gagnés en finale devant Siemens. Si ce n’était justement pas de leur présence ontarien et des pressions qui ont été faites, pas sûr qu’ils l’auraient eu.
Et s’il y avait eu d’autres joueurs qui auraient voulus s’installer au Québec pour « quoter » comme Bombardier le fait aux autres à l’étranger? C’est ce que Siemens a fait pour le C-Train et LRT d’Edmonton. Bombardier l’a fait aux USA avec les usines de Plattsburgh,NY et autrefois Barre,VT. A l’inverse, NovaBus, New Flyer, Orion et MCI (disons à moitié) ont aussi des usines directement sur le bord des lignes pour ajouter du contenu américain aux produits canadiens.
Pour les « spin offs » que le CN a repris principalement au Québec et Alberta, ils ne le diront pas carré, mais ils ont fait faire les tâches ingrates par les autres, puis ils prennent de l’expansion en achetant tout ce qu’ils peuvent, même si c’est en ramenant leur anciennes « branchlines » converties en « shortlines » rentables avec de nouveaux clients et où ayant un nouveau potentiel de « carloads ». Ils ont même été jusqu’à essayer de se fusionner avec BNSF, mais c’était trop gros pour Washington, donc pour l’instant, ils continuent de grossir, mais en mangeant plus petit.
Ce qui est plus bizarre, c’est d’essayer/avoir vendu leur doublon en Louisiane à Grenada Rwy et Natchez Rwy pour probablement être scrappés sous peu. Il doit avoir des clauses qu’on ne connait pas, car ils même si c’est une ligne en double de leur actuelle main line et qu’elle perd de l’argent, ce n’est pas dans leur tendance des dernières années. Les locomotives acquises, c’est totalement différent, mais ils gardent toutes les tracks qu’ils peuvent et ils ne rapportent peu ou pas d’abandons au gouverment (à part peut-être des bouts de branches dans le fond des Prairies et au tour des élévateurs remplacées par des plus gros).
Pour le Canadien, ça va probablement changer avec les Molson, mais il y a actuellement une chasse aux sorcières francophones chez le CH. La plupart du petit nombre qu’ils avaient sont partis et ce n’est pas qu’ils n’ont pas essayé de se débarasser de Latendresse à le niaiser avec un contrat ridicule pour qu’il signe ailleurs. Les départements du PR et du marketing ont beaucoup trop d’importance par rapport aux à celui des opérations hockey. Probablement que les joueurs francophones déplaisaient à certains propriétaires de loges de la rue St-Jack qui se sont plaints qu’eux restent quand Koivu, Higgins et Komisarek partent ou que leurs ventes de bébelles-souvenirs n’étaient pas assez hautes comparées aux autres joueurs. Ca sonne comme une conspiration, mais il commence à avoir trop de hasard pour qu’il n’y ait absolument rien derrière tout ça.